Киев не окольцуют электричкой

 Еще в конце прошлого года правительство озвучивало грандиозные планы по строительству кольца городского электропоезда в Киеве. В октябре премьер-министр Николай Азаров заверял общественность, что запуск кольца в полном объеме состоится до сентября 2011 года. А киевские власти утверждали, что до мая этого года электричку как минимум продолжат до станции Сырец. Но, как оказалось, в новом году о старых планах забыли. Впрочем, уже не в первый раз.

 О городской электричке в Киеве заговорили в 2003 году, но затянувшееся строительство  Дарницкого автомобильно-железнодорожного мостового перехода на время охладило интерес к этой теме. Затем, уже в 2006 году, были достигнуты ряд договоренностей между Минтрансом и киевской властью, которые тоже результата не принесли. Но перспектива проведения Евро-2012 оживила эту тему. Движение на первом участке между станциями Киев-Петровка и Троещина (бывшая Огородная) открылось в сентябре 2009 года. А вот дальнейшее развитие застопорилось по стандартной для Украины причине – отсутствие финансирования.

 В целом в рамках первой очереди проекта (Северное полукольцо) предусмотрена организация движения с интервалом 10-12 минут между 14 железнодорожными станциями, а также создание пересадочных узлов на 4 станциях метро. Тем самым городская электричка соединит три линии метро и скоростного трамвая. На втором этапе должно быть организовано движение по Южному полукольцу (между 7 станциями), и тем самым будет создано кольцевое движение.

 Еще на стадии подготовки проекта организации кольцевого движения электропоездов по существующим железным дорогам в черте Киева между "Укрзализныцей" и столичными властями была достигнута договоренность об условиях финансирования. Железная дорога должна провести модернизацию инфраструктуры, реконструкцию платформ, оборудования павильонов и т.п. А Киевская горадминистрация закупить электропоезда и обустроить прилегающую к платформам и пересадочным узлам территорию. При этом еще два года назад Юго-Западная дорога построила платформу возле станции метро "Левобережная". Но городские власти до сих пор не сделали проход между платформой и станцией метро. Даже в таком варианте из трех станций городской электрички пассажиропоток вырос бы на порядок.

 Имеющийся же пассажиропоток трудно назвать хорошим. За прошедшее время на участке "Киев-Петровка – Троещина" было перевезено около 1,5 млн. пассажиров, тогда как ежегодный пассажиропоток из прилегающих к станции Троещина районов на правый берег и обратно составляет около 150 млн. чел.

Очевидно, что линия метро на Троещину будет построена не скоро и в ближайшие десять лет это может быть единственный массовый вид транспорта, соединяющий два берега Днепра в северной части столицы. Кроме того, это позволит сократить нагрузку на мосты в час пик и уменьшить проблемы пробок. Но как видим, "Укрзализныця" и киевские власти об этом проекте пока просто забыли. Хотя цена вопроса невелика. Особенно на фоне абсурдной стоимости в $1 млрд. железнодорожной ветки Киев — аэропорт "Борисполь". На завершение проекта Северного полукольца городской электрички необходимо около 200 млн. грн., из которых 50 млн. грн. должна направить "Укрзализныця" на реконструкцию 11 станций (кроме уже готовых "Киев-Петровка", "Троещина" и "Левобережная") и около 150 млн. грн. КГГА на закупку шести пятивагонных электропоездов производства ХК "Лугансктепловоз".

 Более того, городская электричка может оказаться не только полезной городу, но и прибыльной. Если в среднем по Украине в пригородных поездах проезд оплачивают около 15% пассажиров, то в условиях Киева, по оценкам опрошенных "k:" специалистов Юго-Западной дороги, этот показатель может составлять около 80%. При оценке пассажиропотока в 300-350 тыс. человек в сутки доходы от перевозок будут больше, чем сейчас получает Юго-Западная железная дорога от пригородных перевозок в пяти областях Украины.

 Особо удивляет безразличие властей к этой теме на фоне постоянного стремления внедрить очередной проект к чемпионату Европы по футболу. В частности, в Киеве в разряд "футбольных" попала даже реконструкция линии скоростного трамвая. Хотя сложно представить, что иностранные болельщики во время чемпионата будут массово проживать на Борщаговке. При этом реконструкция трамвая уже обошлась в два с половиной раза дороже, чем нужно для запуска первой линии городской электрички протяженностью около 30 км. Кстати, стоимость завершения проекта северного полукольца городской электрички на 20% меньше стоимости одного поезда Hyundai, которые "Укрзализныця" покупает к Евро-2012. Тем более, что проект городской электрички (в рамках Северного полукольца) можно реализовать за полгода и быстро отрапортовать об еще одном достижении на пути подготовки к Евро-2012.

Фото: PHL