Чем глубже дно, тем больше прибыль

Большое плавание для ЖРС

Ни для кого не секрет, что основу экономики Украины составляет ее горнометаллургический комплекс. Именно продукция этой отрасли является главной составляющей отечественного экспорта, поэтому от наращивании поставок металлургической продукции за рубеж во многом зависит и общий уровень развития украинской экономики. Особенно перспективным является для наших металлургов стремительно растущий китайский рынок, но работа в этом направлении проходит в условиях жесткой конкуренции со стороны ведущих мировых производителей, которые могут предложить китайцам лучшие условия. В частности, из-за более развитой портовой инфраструктуры, благодаря чему затраты на логистику у наших конкурентов существенно ниже.

Сегодня КНР задает тон не только в мировой металлургии, но и в смежных отраслях, включая морские грузоперевозки. Так, из 45 основных видов сырья Китай импортирует 23, по данным Всемирной торговой организации. Причем только по итогам 2013 года чистый импорт угля в КНР вырос на 13,4%, до 320 млн тонн, железной руды – на 10%, до 820 млн тонн. Такая динамика и такие объемы позволяют находить свою нишу на этом рынке украинским горнодобывающим компаниям, несмотря на значительную географическую удаленность и острую конкуренцию с производителями ЖРС из Австралии и Бразилии.

Ну, а кризис в еврометаллургии с 2008 года подталкивает украинские ГОКи к экспорту в азиатском направлении. Например, у компании Ferrexpo, контролирующей Полтавский ГОК, в 2008 году на поставки в Китай пришлось 21% всего произведенного ЖРС, а в первой половине 2009 было уже 50%. Данный показатель подвержен некоторым колебаниям в зависимости от отношений металлургов КНР с большой тройкой. Например, по итогам 2012 поставки в Китай принесли Ferrexpo 40% всей экспортной выручки. Но в целом азиатский ориентир не меняется.

Тем более что, по оценкам аналитиков шанхайской компании Qilu Securities, только в 2014 импорт ЖРС в страну может вырасти еще на 100 млн тонн на фоне снижения цен со стороны Rio Tinto, BHP Billiton и Vale. До сих пор главным фактором, сдерживающим наращивание экспорта украинскими ГОКами в Китай и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона, было отсутствие необходимых условий для перевалки в украинских портах. А именно – глубоководных причалов, позволяющих производить полную загрузку рудовозов класса сapesize с водоизмещением 150-400 тыс. тонн и осадкой до 20 м.

Вместо них изначально использовались суда класса рanamax с водоизмещением 65 тыс. тонн и осадкой 12 м. Это приводило к удорожанию конечной стоимости ЖРС на 10% по сравнению с сapesize. Сама же морская логистика с использованием рanamax обходилась грузоотправителям примерно на 30% дороже. Конкурировать в таких условиях с железорудными монстрами из большой тройки, имеющими собственные грузовые флотилии, было очень сложно. Вот почему украинские горнодобывающие компании начали искать возможности для использования сapesize.

Сначала с этой целью применялась дозагрузка на рейде. Например, Ferrexpo в 2011 таким образом смогла отправить в АТР 9 балкеров сapesize, в 2012 – уже 17. Для дальнейшего увеличения показателя компания Константина Жеваго взяла в долгосрочную аренду балкер Iron Destiny водоизмещением 90 тыс. тонн, переоборудованный в рейдовый перегружатель. Данное решение позволяет Ferrexpo отправлять свыше 30 рудовозов сapesize в год. Сначала дозагрузку делали в Керчи и румынском порту Констанца, потом с 2010 эти работы начали выполнять и в МТП "Южный" под Одессой.

Группа "Метинвест" при экспорте ЖРС также использовала рейдовую дозагрузку для сapesize. Но в этой компании нашли более перспективное решение логистической головоломки. Благодаря дноуглублению в "Южном" с 14,5 до 18,5 м "Метинвест" 22 июня этого года смог загрузить ЖРС первый океанский сухогруз без дополнительной перевалки в море. И только теперь экспортные ворота в АТР для украинской руды можно считать по-настоящему открытыми.

Для страны это дополнительные поступления валютной выручки, для порта – доходы от увеличения грузопотока, для бюджета – дополнительные налоговые отчисления. Ну, а для самой компании, как уже отмечалось, это возможность более жесткой конкуренции с зарубежными производителями.

Эксперт ГП "Укрпромвнешэкспертиза" Дмитрий Желтяков в комментарии МинПрому отметил, что возможность загрузки у причала рудовозов сapesize позволит украинским производителям усилить ценовые позиции в условиях снижения стоимости ЖРС в Китае. "Вряд ли можно говорить, что это даст значительное увеличение объемов экспорта. Чтобы больше экспортировать, надо больше производить, а производство сейчас даже ниже прошлогоднего уровня. Тем не менее преимущество от снижения затрат на логистику наши производители получат", – сказал он. По словам Д.Желтякова, отсутствие дозагрузки судов на рейде даст возможность отправлять руду в АТР большими партиями. "Возможно, за счет этого у ГОКов уменьшатся складские запасы руды, но не стоит забывать, что для этого должен быть как соответствующий спрос, так и желание продавать концентрат и окатыши по более низким ценам", – спрогнозировал представитель "Укрпромвнешэкспертизы".

Впрочем, увеличения цены продажи пока ждать не стоит, поскольку из Украины в Китай экспортируется около 10% от общего объема импорта — до 900 млн тонн, поэтому диктовать цену ни украинские, ни российские поставщики не могут. Экономия же 1,5-2 долл. на тонне при объеме экспорта в 12-13 млн тонн очень существенна и этого нельзя недооценивать.

Существенный рост объемов экспорта ЖРС и угля из Украины и России произойдет только тогда, когда отечественные и российские порты смогут дать уровень сервиса, равный австралийским, бразильским, южноафриканским: глубины для погрузки у причалов на осадку до 20 метров, скорость погрузки судов 50-80 тыс. тонн в сутки (2-3 суток максимум), наличие терминалов по выгрузке железнодорожных вагонов в таком же количестве и достаточные емкости складов для накопления кейпсайзовых судовых партий. Без такой логистики роста экспортных объемов не будет.

Пасьянс в угольном балансе

Доля угля в энергетическом балансе Украины составляет около 33%. При том, что его качество зачастую оставляет желать лучшего как по содержанию серы, так и по зольности. Скажем прямо: не так много в стране производителей, продукция которых не вызывает нареканий. Между тем правительство еще и заставляет энергетиков, включая частные компании, в обязательном порядке покупать уголь у госшахт. По цене, нередко превышающей предложения на мировом рынке. При этом представителей тепловой генерации в профильном министерстве еще и упрекают, что они, дескать, производят дорогую электроэнергию, но находятся в привилегированном положении по сравнению с атомщиками.

Такая ситуация сложилось в энергосекторе на протяжении последних 10 лет. Теперь она кардинально меняется. Во-первых, по требованию Международного валютного фонда все госшахты выставляют на приватизацию. То есть они будут вынуждены либо работать в рыночном поле, как это делается во всем мире, либо закрыться. Для энергетиков исчезает обязаловка по закупке неоправданно дорогой и некачественной угольной продукции у государства. Во-вторых, именно отсутствие условий для перевалки насыпных грузов с судов класса сapesize сдерживало переход потребителей в украинском энергосекторе на более дешевые и качественные импортные аналоги.

"Да, для украинских ТЭС нам дешевле будет привезти высококачественный уголь, например, из Колумбии, чем закупать его у госшахт. Но мы не можем его привезти, так как в наших портах нет возможности разгружать большие суда-углевозы", – еще год назад признавал один из участников рынка.

То же самое относится к поставкам коксующегося угля для нужд украинской металлургии: от безысходности потребителям приходилось брать, что дают, и не возмущаться, почему за те же деньги серы в два раза больше, чем в импортных аналогах. Теперь же местным угольщикам надо как-то умерить аппетиты и добиваться снижения затрат, а, значит, и отпускной цены. Либо повышать качество. Иначе их товар никто не купит, таковы законы классической рыночной модели.

В частности, "Метинвест" уже привез из Австралии три сapesize коксующегося угля высочайшего качества благодаря появившейся возможности использовать максимальную грузовместимость при новых глубинах порта "Южный". При этом доставка морем из Австралии в "Южный" составила 14 долл./тонн. Для сравнения: доставка в вагонах из Сибири до границы с Украиной составляет 40-50 долл./тонн. Разница в 30 долл. существенно превышает затраты на перевалку в порту "Южный" и железнодорожный тариф по Украине до коксохимических предприятий. Технологическая же ценность австралийского угля в том, что можно производить кокс высокой горячей прочности, требуемый для доменного производства чугуна с применением пылеугольного топлива (ПУТ). Технология ПУТ фактически исключает применение природного газа в технологическом процессе. В Украине и России уголь такого качества есть в ограниченном количестве, при этом очень дорогой. Кроме этого, украинские металлурги, импортирующие коксующие угли, получили возможность диверсификации источников поставки. Появился конкурентный выбор: кроме России, это – Австралия, Америка, Колумбия.

Одним словом, появление глубоководного терминала в "Южном" должно стать катализатором для таких же глубоких реформ в угольной отрасли. Вопрос давно на повестке дня и дальше отодвигать их, кажется, уже просто некуда. Тем более что сейчас в связи с военными действиями на Донбассе, сопровождаемыми обстрелами шахт и подрывами железнодорожных путей, у потребителей есть необходимость как-то подстраховаться на случай перебоев с поставками. Транспортировка импортного угля морем и есть запасной парашют для энергетиков и металлургов до тех пор, пока в проблемном регионе опять наладится мирная жизнь.

"МинПром"