АНТК: шаг от коллапса

К такому выводу приходят эксперты, говоря об инициативе постановления Кабмина о создании государственного концерна в авиационной отрасли Украины. Речь идет о создании объединения в форме концерна, в который войдут 3 предприятия: АНТК им.Антонова, Киевский авиазавод "Авиант" и харьковский ХГАПП.

Толчок этой инициативе дало поручение Президента №7/3-01-254 от 2 августа 2004 года, поддержанное Минпромполитики. Обращают на себя внимание сроки создания концерна, поскольку согласно распоряжению Кабмина предприятия должны представить предложения в десятидневный срок (само обсуждение длится вот уже несколько лет), что само по себе достаточно странно, ведь речь идет о целой стратегической отрасли производства и судьбе трех предприятий. Хотя факт проведения президентских выборов в стране способен многое объяснить.

Сторонники формирования концерна – представители харьковского ХГАПП — приводят ряд аргументов, которые вызывают множество сомнений в их обоснованности. Прежде всего речь идет об объединении КБ АНТК им.Антонова с производственным потенциалом серийных заводов "Авиант" и ХГАПП. Сама по себе позитивная идея для стран с развитой экономикой в Украине на практике приведет к значительному снижению приоритета НИОКР, признанному в странах ЕС. В результате брэнд "Антонов" фактически перейдет от АНТК к ХГАПП, харьковчане уйдут от необходимости уплаты 7% отчислений АНТК, а долг в 32 миллиона гривен будет "списан". При этом концерн так и останется в собственности государства, что позволит продолжать искусственно формировать долги, которые, например, у АНТК составили около 82 миллионов грн.

Кроме того, есть ряд других не менее важных нюансов.

Во-первых, апеллирование к опыту ведущих авиастроительных компаний Embraer, Аirbus, Воеing не применим к отечественным условиям и рынку. В то время как вышеперечисленные лидеры рынка имеют стабильный, долгосрочный и гарантированный портфель заказов, отечественные предприятия борются за каждый заказ. В таких условиях мировая практика предусматривает создание консорциума или холдинга, что является менее деструктивным для каждого субъекта, входящего в объединение. Опыт того же Аirbus показывает, что с конца 70-х годов Аirbus GIE функционировал именно в форме консорциума для организации "сотрудничества между предприятиями, ведения централизованных продаж, маркетинга и поддержки". Лишь после получения контроля над 50% мирового рынка магистральных самолетов и поражением в данном сегменте рынка компании Воеing, консорциум сменил организационную форму и превратился в компанию EADS. Что и говорить, выпуск самолетов тремя украинскими предприятиями, 2 российскими и одним иранским создает высокую конкуренцию, при которой рынок сбыта продукции значительно сужается. При том, особенностью авиарынка стран СНГ является низкая покупательская способность авиакомпаний, вследствие чего спрос имеют в основном бывшие в употреблении зарубежные аналоги по бросовым ценам, а также модернизированные отечественные единицы, что сужает нишу для предложения рынку новых самолетов.

Во-вторых, формирование концерна не сможет повлиять на сбыт продукции, но увеличит общие затраты и рентабельность производимых самолетов. Снижение же производственных затрат, равно как и оптимизация управления усилиями всего концерна, а не каждого предприятия в отдельности приведет к дисбалансу работы всех субъектов концерна. В итоге, по мнению председателя правления Агентства по развитию промышленности Польши А.Кренжеля, "в результате объединения трех предприятий в один концерн механическим способом следует ожидать не создание здорового экономического субъекта, а "больницы для залечивания консолидационных ран".

Сторонники создания концерна лоббируют идею концентрации усилий на программах Ан-140 и Ан-74. Именно эти модели выпускаются харьковским ХГАПП. Тем не менее, именно эти программы являются наиболее уязвимыми с точки зрения спроса на рынке. Ведь к январю 2003 года ХГАПП выпустил лишь 4 самолета Ан-140-100, которые эксплуатируются в Украине. В то же время приоритет программ Ан-140 и Ан-74 поставит под удар не только производство Ан-124, способного конкурировать в странах НАТО, но и сотрудничество с Китаем в рамках ARJ21, У-8-Р600, У-5. Такая политика разрушит и сотрудничество с Россией, задействованной в программах Ан-3, Ан-38, Ан-148, Ан-70, и все того же Ан-124. В данном случае рынок столкнется с административным регулированием и неадекватным предложением на мировой спрос, что может привести к банкротству всего концерна. Ведь, по сути, руководство ХГАПП предлагает лоббировать две программы в ущерб другим, в то время как сегодня каждое предприятие перекрывает свой сегмент рынка.

Не возникает сомнений в том, что лоббирование формирования концерна фактически наносит удар по двум ведущим предприятиям отрасли: киевскому заводу "Авиант" и АНТК им. Антонова. Способность самостоятельной работы этих предприятий была доказана в ходе тендера в Иране, где АНТК одержал победу над такими производителями как АТR, Saab, Dornier, Fokker, Саsа. При этом предприятию удалось обеспечить всю цепочку обслуживания, начиная разработкой и производством продукции, и, заканчивая, сбытом и послепродажным обслуживанием.

По оценкам некоторых экспертов, в случае создания концерна результативность его работы упадет на несколько пунктов. Такое мнение объясняется тем, что на сегодняшний день эффективность каждого предприятия оценивается по количеству серийно выпускаемых самолетов. Тем не менее, создание концерна изменит шкалу результативности, поставив во главу угла общую рентабельность. Расширение штата, общие затраты и т.д. безусловно снизят этот показатель, а отсутствие требуемого спроса на принудительно лоббируемые Ан-140 и Ан-74 очевидно сделают этот показатель убыточным. Но и в случае оценки по количеству серийно выпускаемых самолетов, предложение ХГАПП вызывает жесткую критику. Руководство ХГАПП заявило о намерении выпускать 20-30 машин в год, что свидетельствует о явной переоценке возможностей рынка. Так, по прогнозам западных экспертов, в ближайшие 12 лет рынку потребуется 288 новых винтовых самолетов в классе Ан-140, иными словами, 24 самолета в год. Ведущие мировые конкуренты в этом классе: итальянско-французский ATR и канадский Bombardier, балансируя на грани рентабельности, производят от 12 до 15 единиц в год. При этом маловероятно, что 50% мирового рынка при этом получат украинские предприятия. Таким образом, расчеты П.Науменко на 50-70% превышают только потенциальный сегмент рынка, не говоря о реальных прогнозах спроса.

За отсутствием видимых причин для создания концерна стоят достаточно пикантные подробности его лоббирования. Сегодня лоббирование идеи концерна проводится ХГАПП — его директором П.Науменко – и замглавы киевского представительства американской компании Sigma Bleyzer В.Бодаевым. Если связь Науменко – ХГАПП не вызывает подозрений, то связь Бодаев – Науменко обращает на себя внимание. Дело в том, что компания Sigma Bleyzer появилась в Украине благодаря харьковскому эмигранту Майклу Блайзеру, в рекордный срок с 1991 года скупившему целый ряд стратегически важных предприятий в Украине. Компания до недавнего времени владела и значительным информационным ресурсом в виде провайдера кабельной телесети Киева "Воля кабель", ТК КТМ и IVK. По некоторым сведениям Sigma Bleyzer пользовалась поддержкой определенных американских правительственных структур и транснациональных еврейских ФПГ. Интересно, что ХГАПП не было причастно ни к одному удачному тендеру программ Ан-70, Ан-124 и Ан-38, ни к участию украинских предприятий в работе на территории Китая. Тем не менее, именно ХГАПП под руководством Науменко инициировало формирование концерна как раз во время решения по тендеру транспортного самолета для стран НАТО, где американская корпорация Воеing является основным конкурентом украинского Ан-124. В случае же формирования концерна можно констатировать проигрыш Украиной тендера НАТО.

Как не удивительно, рассмотрение предложения Науменко-Блайзера производится в условиях противостояния с действующим премьер-министром Украины В.Януковичем, который занял позицию против формирования концерна. "Главное при интеграции авиапромышленности — не навредить, не допустить потери уже достигнутого", — заявил В.Янукович. В итоге – продолжение лоббирования создания концерна настраивает многотысячные коллективы АНТК и КиГАЗ "Авиант" против власти, хотя фактически Кабмин стоит на их стороне. Сложившаяся ситуация говорит о том, что основным посредником в лоббировании предложения П.Науменко является непосредственно Президент Украины Л.Кучма. Пока ведутся споры о целесообразности объединения предприятий, 26 октября руководители АНТК "Антонов" и КиГАЗ "Авиант" обнародовали совместное заявление, в котором говорится, что слияние АНТК им. Антонова с серийными заводами приведет к потере существующего интеллектуального потенциала для разработки новых самолетов. Пока что это лишь очевидные последствия для отрасли, но экономический коллапс отрасли не отрицает никто, кроме ХГАПП.