РЖД решили стать монополией и в Украине

Как стало известно "k:", "Укрзализныця" получила предложение от ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) перейти на прямые расчеты между железнодорожными администрациями за перевозки транзитных грузов по территории Украины. "k:" решили проанализировать, почему российскому конкуренту удается теснить "Укрзализныцю" на собственном рынке

В ПРЕДЛОЖЕНИИ РЖД (копией которого располагают "k:") эту инициативу связывают "с проводимой работой по расширению спектра оказываемых грузовладельцам услуг". Тем временем "Укрзализныця" вступила в переписку с РЖД, пытаясь выяснить детали этого предложения. Профильные ассоциации уже успели дать резкую оценку данной инициативе, так как, по их мнению, это приведет к уничтожению национального транспортно-экспедиторского рынка и смежных компаний, обеспечивающих страхование, обработку груза и т.д.

МИРОВОЙ ПРЕЦЕДЕНТ

В настоящее время украинские экспедиторы, имеющие договор с "Укрзализныцей", обеспечивают транспортировку клиентских грузов. Такая цепочка "грузоотправитель — экспедитор — перевозчик" обеспечения перевозки и ответственности сторон предусмотрена и в международном железнодорожном транспортном праве. Если же РЖД удастся стать единственным экспедитором для российских грузоотправителей (что в условиях "суверенной демократии" реализовать несложно), это создаст прецедент. Впервые может оказаться, что железная дорога одной страны станет экспедитором в другой.

Исходя из того, что в 2009 году доходы "Укрзализныци" от транзитных перевозок составили 7,3 млрд. грн., а на долю российских грузов приходится около 70% железнодорожного транзита, можно ориентировочно подсчитать доходы компаний, обслуживающих транзит (около 5–7% от стоимости перевозки), — 0,3–0,5 млрд. грн. Именно в такую сумму можно оценить потери украинских компаний, если РЖД будут напрямую рассчитываться с "Укрзализныцей" как экспедитор, представляющий интересы российских грузовладельцев. Также существует опасность, что прямые расчеты между РЖД и "Укрзализныцей" со временем перерастут во взаиморасчеты, включая такой существенный сегмент, как расчеты за пользование вагонами. Украинские железные дороги по этой статье традиционно платят РЖД больше.

Монополизация в экспедировании и расчетах за транзит российских грузов чревата и другими неприятностями. Если РЖД станут экспедитором около 20% всего грузооборота Украины, в перспективе из-за нехватки украинских вагонов они смогут контролировать львиную долю экспортно-импортных перевозок между странами. Тогда россияне смогут контролировать через себя грузопотоки в/из третьих стран, прежде всего Беларуси и Казахстана.

НЕМЕЦКИЙ ИНТЕРЕС

Впрочем, опрошенные "k:" руководители транспортно-экспедиторских компаний считают, что данная инициатива родилась не только в связи с желанием монополизировать рынок транзита. На прошлой неделе президент РЖД Владимир Якунин на форуме Russia Business Roundtable заявил, что до 2012 года планируется продажа долей в более чем 30 дочерних и зависимых структурах ОАО РЖД. Эти сделки должны принести около 100 млрд. рублей. Самые привлекательные из этих пакетов: 50% минус 2 акции ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК) и 35% минус 2 акции ОАО "ТрансКонтейнер". Как сообщил "k:" источник в "Укрзализныце", одним из вероятных покупателей этих двух активов является DB Schenker — логистическое подразделение Немецких железных дорог с оборотом 19 млрд. евро.

Российская ПГК и ее "дочка" ООО "ПГК в Украине" являются главной конкурентной угрозой как для "Укрзализныци", так и для частных железнодорожных операторов. Созданная в июле 2007 года ПГК как оператор железнодорожного подвижного состава ОАО РЖД получила в уставный капитал 205 тыс. грузовых вагонов. ООО "ПГК в Украине" зарегистрировано в апреле 2008 года и планирует в течение трех лет приобрести 30–40 тыс. грузовых вагонов. (Для сравнения: парк грузовых вагонов "Укрзализныци" составляет около 130 тыс., а частных операторов — около 60 тыс.) При этом даже в условиях сокращения объемов перевозок вагонов не хватает. Около 10 тыс. грузовых вагонов монополии требуют ремонта. А частники предпочитают сдавать свои вагоны в аренду в другие страны СНГ, где ставки выше (в Украине — около $15/сутки, в России — $25–30/сутки).

Косвенным подтверждением заинтересованности DB Schenker во вхождении в состав акционеров самых привлекательных "дочек" РЖД является активное сотрудничество между этими компаниями. Самый стратегически важный проект — развитие перевозок по Транссибу в/из стран АТР в Европу. В частности, предполагается сократить время доставки из Владивостока до Бреста до семи суток. РЖД также проявляют заинтересованность в расширении своего присутствия в европейских странах. Об этом свидетельствует, например, проект строительства "широкой колеи" до Вены и вхождение в терминальный бизнес в Словакии (а в перспективе и в Венгрии) с целью развития контейнерных перевозок между Россией и портами Адриатики. В конце января в Вене было создано совместное предприятие компаниями "РЖДстрой" и "Альпине Бау Гмбх". Не говоря уж о многочисленных локальных проектах.

При этом DB Schenker заинтересована в сотрудничестве и с самой "Укрзализныцей". Так, по информации "k:", рассматривается проект развития контейнерного маршрута Луганск — Киев — Славкув с возможностью перегрузки в направлениях Франкфурта-на-Майне, Гамбурга и других европейских логистических центров. В случае же покупки акций в "дочках" РЖД и DB Schenker, и российская монополия будут заинтересованы в упрощении расчетов за транзит через Украину. А сделать это значительно легче без участия десятков украинских транспортно-экспедиторских компаний.

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СНГ

Упомянутая инициатива — еще одно яркое подтверждение трансформации РЖД из неповоротливой железнодорожной монополии в мощный транспортный холдинг, реализующий агрессивную бизнес-стратегию. Очевидно, что пятый в мире рынок грузовых железнодорожных перевозок, коим является Украина, — один из приоритетных для РЖД. Конечно, можно объяснить силу РЖД государственной поддержкой. Так, в 2009 году РЖД получили госсубсидию в сумме 130 млрд. руб. из федерального бюджета, а "Укрзализныця", в свою очередь, на 2 млрд. грн. перевыполнила финансовый план по налогам.

Однако даже беглый взгляд на структуру РЖД дает представление о том, насколько разветвленным является влияние компании в различных отраслях экономики. В системе ОАО находится 132 дочерних и зависимых общества, в 66 из которых компания имеет контрольный пакет от 51 до 100%. В основном это вагоно- и локомотиворемонтные заводы, телекоммуникационные компании, региональные пассажирские компании, заводы "Ремпутьмаш", НИИ и инновационные компании. Кроме того, РЖД являются акционером банков, промышленных предприятий (например, 36% в Bombardier Transportation), транспортно-экспедиторских компаний (85% в ОАО "Трансконтейнер"), имеет долю в совместных предприятиях в сфере машиностроения и логистики, лизинговых, инвестиционных компаниях и т.д.

В результате рыночной трансформации РЖД реализовывает коммерческие проекты через свои дочерние структуры, избегая обвинений в злоупотреблении своим госстатусом. Первым шагом, обеспокоившим все постсоветские железные дороги, стало создание ПГК. Почти 200 тыс. вагонов инвентарного парка монополии, переданные в уставный капитал ПГК, вскоре были переведены в категорию частных (не принадлежащих железнодорожной администрации). А в этом случае вагон ПГК, прибывший из России, например, в Одессу, в обратном направлении железнодорожники Украины уже не могут загрузить по умолчанию, как предусмотрено в отношении вагонов инвентарных парков. В таком случае нужно согласовывать погрузку с владельцем, то есть с ПГК. Создание Второй грузовой компании и передача еще около 200 тыс. вагонов приведет к тому, что РЖД вообще перестанут быть грузовым перевозчиком. И грузоотправителям соседних стран в условиях дефицита вагонов придется договариваться с якобы "частниками". При желании тарифная политика "дочек" РЖД может стать инструментом влияния на экономику соседних государств. Особенно в отношении таких позиций, как уголь или руда, чувствительных даже к росту транспортной составляющей в несколько долларов за тонну.

Еще одним шагом в направлении расширения своего присутствия на смежных рынках может стать вхождение ПГК в портовый бизнес. Как сообщила на прошлой неделе газета "Гудок", корпоративное издание РЖД, ПГК рассматривает, в частности, возможность приобретения оператора "Металзюкрейн", работающего в Одесском порту на терминале мощностью 2 млн. т.

Системно Украина в последние годы не может противостоять бизнес-стратегии РЖД. С одной стороны, не все свои амбициозные планы РЖД удалось реализовать благодаря усилиям украинских лоббистов. С другой стороны, взаимоотношения двух монополий — это не вопрос противостояния или конкуренции, а проблема возможностей развития железных дорог Украины, позволяющих минимизировать риски влияния на наш рынок соседних государств. Пока что монополисты развиваются в разных "системах координат". С украинской стороны стратегию определяют менеджеры госмонополии, не уверенные в завтрашнем дне и работающие на результат "уже сегодня", а с российской — системно работающая бизнес-структура.

По материалам "Комментарии".