Новая эпоха обещаний на «Укрзализныце»

"Укрзализныця" в эпоху обещаний Владимира Омеляна

12 ноября министр инфраструктуры Владислав Криклий в рамках презентации планов своего ведомства на ближайшие 5 лет To do list анонсировал перемены, которые уже в скором будущем ожидают госкомпании. В частности, чиновник пообещал, что уже в следующем году железнодорожный парк пополнится новыми 2000 грузовыми и 26 пассажирскими вагонами, будут заключены договора на покупку 40 тепловозов и 200 электровозов, а для ускорения движения поездов будет электрифицировано свыше 100 километров путей. В "прожектах" – тотальный ремонт всего – от облагораживания железнодорожных переездов (включая установку видеокамер) и станций до повышения уровня комфортабельности пассажирских вагонов с заменой освещения, обновлением постельного и выходом уборки вагонов на новый уровень. Не забыли и о новых маршрутах. Причём как внутриукраинских, соединяющих восток страны с западом и югом, так и прямых поездов в Польшу и Республику Беларусь.

Наобещал новый глава Мининфраструктуры не мало. Остаётся надеятся, что новый владелец министерского портфеля не будет следовать лучшим традициям своего предшественника Владимира Омеляна, любившего ради "красного словца" рассказать о перспективах украинского аналога Hyperloop, но не особо спешившего приступать к выполнению обещанного. Так, по данным аналитического портала "Слово и Дело", из 25 обещаний экс-министра, касавшихся украинских железных дорог, лишь 9 оказались полностью выполненными. При этом многие из них не особо тянут на достижения. Как, например, открытие Бескидского тоннеля (где работы проводились под строгим надзором европейских партнёров) или запуск бориспольского аэроэкспресса, сломавшегося уже на следующий день после торжественного открытия в присутствии первых лиц государства. 8 обещаний до сих пор находится в процессе выполнения. Ещё ровно столько же в лучшем случае оказались закончены на 70-80%. Остался на бумаге прямой маршрут Киев-Мукачево, совместный украино-французо-китайский выпуск электровозов на Крюковском заводе, а из 60 анонсированных пассажирских вагонов было изготовлено всего 11. Да и с ними не обошлось без проблем. Как утверждают в КВСЗ, по состоянию на июль текущего года готовая продукция продолжала оставаться на заводе – заказчик так и не явился для получения товара и не оплатил его стоимость, из-за чего вагоностроители обратились в суд с требованием взыскать у УЗ 1,4 млрд. грн.

Зависшая реформа "Укрзализныци"

Список невыполненных обещаний Омеляна будет неполным, если не упомянуть в нём  "зависшее" реформирование железнодорожного транспорта, стартовавшее ещё в 2016 году после десятка лет обсуждений. Под реформой подразумевалось разграничение функций управления на хозяйственные (с опцией частичной приватизации) и государственные, повышение качества и эффективности за счёт создания конкурентного рынка перевозчиков и обеспечение доступа субъектов хозяйствования к объектам ж/д инфраструктуры. Обсуждался также уход от регионального принципа управления к вертикальному. С необходимостью чёткого распределения по функциональному признаку на грузовые работы, пассажирские перевозки дальнего сообщения, пригородные пассажирские перевозки и содержание инфраструктуры.

Слить воедино под вывеской ПАО "Укрзализныця" активы 6 железных дорог и около 40 предприятий ещё как-то удалось, а вот дойти до второго уровня сложности – "отпочкования" дочерней вагонно-логистической компании на базе УЗ оказалось реформаторам не под силу. Равно, как и разрешить проблемы, связанные с доступом субъектов хозяйствования к объектам ж/д инфраструктуры. В активе железнодорожников хватает жалоб клиентов-грузоотправителей на недостаток вагонов, предоставляемых под погрузку, их регулярные опоздания и простой при ремонте. Что так или иначе повлекло за собой репутационный и финансовый ущерб для самой госкомпании.

За три года решительных реформ не удалось ликвидировать головную боль "Укрзализныци" – кросс-субсидирование убыточных пассажирских перевозок за счёт грузовых, необходимость которого подтверждают и в Европейской бизнес ассоциации. В идеале и в соответствии с 10 статьёй закона "О железнодорожном транспорте" расходы на перевозку пассажиров и льготников должны покрываться из государственного бюджета, но в истории независимой украинской железной дороги нет ни одного такого прецедента. Последняя просьба "Укрзализныця" к премьер-министру Владимиру Гройсману о 7,1 млрд. гривен на покрытие убытков (согласно аудиту Ernst & Young, чуть более половины от реальных затрат) исключением из правил не стала. При этом повышать тарифы на пассажирские перевозки самостоятельно "Укрзализныця" не имеет права – для этого необходима санкция Кабмина, а сдерживание стоимости билетов – излюбленный повод для самопиара правительства.

"Укрзализныця" сегодня

Как отмечают в УЗ, изношенность пассажирских электровозов уже составляет 100%. Стоит ли говорить, что вместе с доживающим свои дни подвижным составом деградирует качество сервиса и комфорта. На 1 января 2019 года инвентарный парк пассажирских вагонов "Укрзализныци" составлял 4220 единиц, из них на ходу оставалось примерно ⅔. Количество вагонов по сравнению с 1992 годом сократилось вдвое и эта цифра продолжает уменьшаться. В среднем каждый год из строя выбывает около 300 вагонов, поэтому только для сохранения существующих активов примерно столько же нужно ежегодно закупать или восстанавливать. Цифра, на сегодня практически недостижимая. Особенно с учётом среднего показателя в 88 отремонтированных/купленных вагонов в год. По мнению транспортного эксперта Александра Кавы, если ситуация в корне не поменяется, то через 4-5 лет "Укрзализныце" придётся полностью отказаться от "советского наследия", в результате чего в строю останется не более 700 пассажирских вагонов со всеми вытекающими отсюда последствиями. Тем временем в руководстве УЗ продвигают инициативы, откровенно напоминающие коррупционные схемы, вроде использования дронов для борьбы с воровством на "железке", закупкой вагонных туалетов по 1 млн. грн. за штуку или косметическим ремонтом плацкарта стоимостью 10 млн. гривен (но зато с кофеваркой, микроволновкой и холодильником!).

Парадоксально, но всё это происходит при зашкаливающем спросе на пассажирские перевозки среди населения. Так, за прошлый год так называемая "населённость пассажирских поездов" составила от 90 до 100% на отдельных маршрутах.

Немного лучше обстоит дело с парком грузовых вагонов. Как-никак грузоперевозки остаются главным драйвером прибыли и их производство в Украине растёт. Хотя тоже не совсем успевает за темпами, с которыми проходит вывод из эксплуатации старого подвижного состава. Основной прирост идёт за счёт частных собственников, которые за последние два года нарастили количество грузовых вагонов на 41% до 78 тыс. (парк УЗ за это время сократился на 6% ) при общем грузовом ж/д парке в 178 тыс. единиц. К слову, в текущем году количество частных зерновозов впервые превысило парк зерновозов, принадлежащих "Укрзализныци". Поэтому неудивительно, что госкомпания, почуяв конъюктуру, решила переключить 3 вагоностроительных завода (Панютинский, Дарницкий и Стрыйский) в режим вагоноремонтных.

Где взять денег на "Укрзализныцю"

Презентованная Криклиём стратегия развития "Укрзализныци" на 2019-2023 годы и программа Кабмина предусматривают около 150 млн. гривен инвестиций. Однако до сих пор единственным стабильным источником средств оставались кредиты Европейского банка реконструкции и развития. Несмотря на видимую перспективность вложения средств в украинскую "железку" (у нас объём ж/д перевозок более чем в два раза превышает долю грузоперевозок в странах Европы, где эта цифра составляет 15-25%) вкладывать свои деньги западные бизнесмены не спешат из-за высокой степени изношенности активов УЗ.

Тем не менее в "Укрзализныце" не теряют надежды привлечь инвестиции и заявляют, что уже всерьёз готовятся к IPO, то есть к размещению акций госкомпании на зарубежных фондовых биржах. В данном случае прогнозировать исход такого предприятия достаточно сложно. Во-первых, украинские госкомпании никогда не участвовали в таких торгах и успешным размещением могут похвастать разве что отечественные агрогиганты типа Kernel и МХП. Во-вторых, случай с украинским судоходным оператором KDM Shipping Public Ltd., выходившим на IPO 7 лет назад, вряд ли повысил инвестиционную привлекательность Украины. Типичному пост-советскому предприятию, оперирующему наиболее рентабельными активами, оставшимися от СССР в сфере речных грузоперевозок действительно удалось привлечь около 15 млн. долл. Однако почти сразу же после этого котировки акций компании на Варшавской фондовой бирже начали снижаться, продемонстрировав за всё это время падение с 33 до 1,4 злотых. По факту, зарубежных инвесторов просто обманули, оставив ни с чем (в Украине KDM до сих пор генерирует стабильную прибыль). Поэтому не факт, что размещение акций УЗ вызовет фурор на биржах Европы.

Ещё один озвученный источник доходов – тотальная оптимизация имущественных и людских ресурсов (не исключено, что сокращения затронут не менее 50% штата, а это 120 тыс. человек), сдача вокзалов в концессию и продажа так называемых непрофильных активов вызвал шквал критики со стороны экспертов и железнодорожных профсоюзов. Причём последние в открытую говорят о непрофессионализме всего топ-менеджмента УЗ, требуя аудита и отставки Евгения Кравцова с поста главы госкомпании.

Впрочем, увольнение в данном случае едва ли поможет. Дело не в персоне Кравцова и не в частичной приватизации "железки", которая, как ни крути, не остановит деградации непривлекательных для вложения средств направлений. Главная проблема состоит в отсутствии полноценной государственной поддержки. Без неё проект "Укрзализныци" в нынешнем формате попросту нежизнеспособен. Ведь, как справедливо заметил эксперт Михаил Сорокин, сейчас государство рассматривает компанию как некий инструмент для получения прибыли, в то время как она выполняет гораздо более широкие функции, обслуживая оборонный сектор и всю промышленную индустрию.

Читайте Comments.ua в Google News