Старые вагоны – поезда под откос

В СМИ разгорелась дискуссия об авариях из-за старых вагонов, ввезенных из России

Несколько дней назад в соцсетях разгорелось оживленное обсуждение ряда вопросов, связанных с целесообразностью импорта в Украину грузовых вагонов с исчерпанным сроком эксплуатации (проще говоря – списанных, которым по 30 и более лет). Дискуссия плавно перетекла в СМИ и телеграм-каналы и вскрыла многие любопытные детали, пишут "Контракты".

В процессе обсуждения был высказан принципиально важный тезис: во избежание аварий на железной дороге необходимо прекратить практику продления сроков эксплуатации отслуживших свой срок вагонов.

Вскрыли нарыв

Дискуссия началась с того, что в достаточно популярной в профессиональном железнодорожном сообществе в фейсбуке было опубликовано письмо, направленное от имени ООО "Альфара" в адрес АО "Укрзализныця" с просьбой допустить ввоз 1901 вагона-зерновоза с территории России на станцию Купянск-Сортировочный (Украина). Скриншот письма, датированного 24 июля текущего года, имеет исходящий номер, а также содержит ряд деталей, которые не позволили участникам дискуссии усомниться в его подлинности.

Письмо получило широкую огласку в самый неподходящий для ООО "Альфара" момент. Незадолго до того, как оно было направлено в адрес УЗ, глава Комитета по инфраструктуре Федерации работодателей Украины и учредитель "Первой логистической компании" Максим Шкиль в интервью изданию "Левый берег" сообщил об уже состоявшейся сделке между упомянутым ООО "Альфара" и российским АО "Русагротранс". Результатом упомянутой сделки стал заход на украинскую железнодорожную сеть 539 отслуживших свой срок вагонов-зерновозов. Максим Шкиль также уточнил о том, что на рынке циркулирует информация о готовящейся закупке еще 2 тыс. аналогичных старых вагонов из России (речь вероятно шла именно о той самой партии в 1901 вагон, судьба которой решается в эти дни).

Интервью Максима Шкиля достаточно заметно сдетонировало в медиа-пространстве – в результате появились несколько аналитических публикаций в изданиях "Контракты", "Комментарии", "Дело", "Деловая столица" и других, которые поставили под сомнение целесообразность импорта б/у вагонов из России как с экономической точки зрения, так и со стратегических позиций.

При этом не следует забывать, что Кабинет Министров Украины своим постановлением №535 (от 15 мая 2019 г.) запретил с 1 марта 2020 года ввоз на таможенную территорию Украины бывших в употреблении грузовых вагонов происхождения РФ.

ООО "Альфара" было готово к подобным упрекам и всегда напоминало, что вагоны дескать не были произведены на территории государства-агрессора, а имеют исключительно украинское или румынское происхождение.

После того, как упомянутое письмо получило широкую огласку, некоторые СМИ, специализирующиеся на журналистских расследованиях, усомнились в том, что все закупленные ООО "Альфара" вагоны общим числом 2440 шт (539+1901) имеют исключительно украинское и румынское происхождение.

Авторы публикаций (в том числе в СМИ, специализирующихся на раскрытии "таможенных схем") предположили, что украинская компания либо закупала вагоны на временно оккупированных территориях Донецкой и Луганской областей, либо подделывала документы на вагоны, приобретенные в России. В публикациях детально описаны схемы перечисленных операций, которые, впрочем, на данный момент являются не более чем предположением.

Не имея никаких оснований обвинять ООО "Альфара" в каких-либо противозаконных действиях, все же хотелось бы обратить внимание на три существенные детали, о которых пишут журналисты-расследователи.

Во-первых, с чисто технической стороны сложно представить ситуацию, при которой украинские покупатели тщательно ищут в России (и сразу же находят в парке одной-единственной компании) сразу 2440 вагонов, которые не имеют российского происхождения, а были построены исключительно в Украине или Румынии. Это притом что специализированные жд-сайты российского сегмента Интернета напичканы объявлениями ООО "Альфара" о готовности приобрести б/у вагоны, и в них нет ни слова о важности для покупателя украинского или румынского происхождения.

Во-вторых, смущает реакция продавца вагонов – крупной российской компании АО "Русагротранс". Имея полноценную пресс-службу, регулярно сообщая СМИ новости о своей деятельности, данная компания не ответила на запросы журналистов-расследователей из Украины относительно продажи столь крупной партии вагонов и вообще никак не сообщила об этой торговой операции широкой общественности. Это притом что раздел "Новости" на сайте компании регулярно дополняется новыми пресс-релизами.

И в третьих. Один из учредителей ООО "Альфара", а именно грузинская компания ООО "ПСП Капитал" (PSP Capital), по данным открытых реестров является одновременно и учредителем российской компании "Русагротранс" (ООО "Русагротранс"). Обе компании – и ООО "ПСП Капитал", и ООО "Русагротранс" – были зарегистрированы в середине 2017 года; тогда же российское ЗАО "Русагротранс" было перерегистрировано в АО "Русагротранс". Схожесть названий, конечно же, может быть чистой случайностью, но как минимум побуждает желание присмотреться к украинской компании более пристально.

Так или иначе, истории, вскрытые в процессе журналистских расследований, не являются предметом нашего рассмотрения, а лишь преамбулой, позволяющей читателю понять контекст событий.

А самое интересное состоит в том, что письмо от имени ООО "Альфара" было направлено в адрес "Укрзализныци" после принятия Кабмином постановления, которым вообще запрещен импорт вообще любых вагонов из РФ независимо от их происхождения. О том, что такое решение будет принято, все участники рынка знали давно, так что не совсем понятно, почему компания решила ввезти столь крупную партию вагонов именно сейчас, а не месяц назад. КМУ принял соответствующее постановление 15 июля, а ООО "Альфара" направило письмо "Укрзализныце" 24 июля. Напомним, в письме звучит просьба пропустить все упомянутые 1901 вагон на территорию Украины – т.е. фактически содержится просьба нарушить действующее законодательство в угоду одному отдельно взятому участнику рынка.

В связи с этим и возникла вышеупомянутая дискуссия в соцсетях. Профессионалы пытались разобраться, а действительно ли так необходимы украинскому рынку столь противоречивые схемы импорта старых вагонов из РФ, кому они необходимы, кто за ними стоит и т.д. Любопытно, что высшие чины "Укрзализныци" и Мининфрастуктуры, вовлеченные в дискуссию, предпочли воздержаться от высказывания своих мыслей, тогда как говорили преимущественно представители бизнеса.

Причина аварий – старые вагоны

К дискуссии подключился блогер Дмитрий Ивко, позиционирующий себя как инсайдер из Офиса Президента. Он уверен, что импорт давно отслуживших свой срок вагонов и участившиеся аварии на украинской железной дороге – события напрямую взаимосвязанные. Такого же мнения придерживаются и другие участники дискуссий в соцсетях.

"Новости "Укрзализныци" последние пару лет напоминают скорее фронтовые сводки: поезда горят, вагоны разваливаются на ходу, колеса растрескиваются и рассыпаются. Все это провоцирует аварии, разрушения и схождение с рельсов целых составов", – пишет Дмитрий Ивко в своем телеграм-канале Ivko.Live.

"На практике фактически речь идет о "поездах смерти": 35-45 летние груды металлолома изнашивают пути, несут риски катастроф и опасности для жизни и здоровья людей, не говоря уже о вреде для грузов и ущербе для грузоотправителей и перевозчиков", – подтверждает Максим Шкиль.

В своем посте Дмитрий Ивко перечисляет некоторые из аварий за последние несколько месяцев, причиной которых стал выпуск по сути аварийных грузовых вагонов на железнодорожную сеть: авария грузового поезда в Киеве из-за выхода из строя колесной пары, схождение с рельсов поезда в Кременчуге из-за разрушения колесной тележки, опрокидывание товарных вагонов во Львовской области, выброс серы в порту в Одесской области из-за разрушения перевозившего химикаты вагона, схождение с рельсов двух поездов в Днепропетровской области из-за разрушения на ходу вагонов.

Комментируя последний инцидент в Днепропетровской области, основательница транспортно-логистического холдинга "Аурум Груп" Алена Лебедева уточняет: причиной аварии стал разрушившийся полувагон, которому уже 33 года (при нормативном сроке эксплуатации – 22 года).

"По данным ГИВЦ АО "Укрзализныця", развалившийся на ходу вагон 23 января 2020 года прошел регламентный ремонт, и только лишь за период с 13 июня по 9 июля, то есть в течение месяца, этот вагон трижды направлялся в депо, где проходил текущий ремонт. Причем вагон поступал именно по причине нарушения целостности стенок вагона, и, судя по фото с места аварии, где отчетливо видны насквозь проржавевшие боковые стенки, а местами даже с зияющими дырами, ремонтные работы были весьма условны", – подчеркивает Алена Лебедева.

И уточняет: данный вагон как раз из тех 18 тыс. единиц, списанных в Российской Федерации и завезенных в Украину в последние годы.

"Согласно информации, которая носит неофициальный характер, в 2019 году из 76 транспортных событий (происшествий), наибольшее количество случилось из-за неисправности роликовых букс (27), на втором месте – неисправность тормозной системы (24), на третьем – неисправность автосцепок (12)", – уточнил один из источников.

В то же время, как пишет ИА "Украинские новости", причина такого положения дел в том, что "частные компании импортируют вагоны с продленным сроком службы, эксплуатация которых запрещена в РФ, проводят "фиктивные" ремонты (не соответствующие требованиям нормативной документации) и выпускают такие вагоны на железнодорожную сеть Украины… С участием коррупционной составляющей вагоны с сомнительным прошлым в итоге "легализируются" и работают в Украине.

"При этом соответствующие сотрудники "Укрзализныци" осуществляют приемку вагонов на вагоноремонтных предприятиях после выполнения работ в минимальных объемах, которые не соответствуют нормативной документации, тем самым ставя под угрозу безопасность движения на железной дороге Украины".

В ожидании радикальных мер

Дмитрий Ивко считает, что причина происходящего кроется в пагубной практике продления нормативных сроков эксплуатации вагонов.

Речь прежде всего о грузовых вагонах, т.к. именно они чаще всего являются причиной различных ЧП на железной дороге. В зависимости от типа грузового вагона, срок его службы может колебаться 25-30 лет, иногда больше, после чего вагон благополучно сдается на металлолом (по крайне мере так происходит в России или Казахстане, а тем более в ЕС).

"Но Украины это не касается! Нам не нужны новые вагоны – нам подавай рухлядь, чтобы хотя бы немного сэкономить на стоимости грузоперевозок. Более того, своего хлама на колесах нам мало, поэтому он с радостью закупается у соседей – в России, – не скрывает эмоций Дмитрий Ивко. – Потом эти псевдо-вагоны выйдут на железную дорогу Украины и просто дотла ее уничтожат. Ибо народная мудрость гласит: ржавое месиво нельзя отремонтировать – его можно только сдать на металлолом".

По его мнению, сомнительная бизнес-модель некоторых компаний, которые "с нарушением всех законов, правил и предписаний … покупают эти вагоны в ОРДЛО и России – покупают через подставные фирмы, перерисовывают номера" не имеет права на существование.

Глава Федерации работодателей Украины Дмитрий Олийнык уточняет: постановления Кабмина и уголовные дела – увы – не оказывают должного эффекта. И аварийные вагоны продолжают заводить из России.

"Используя схемы и несовершенство законодательной базы, ряд компаний… продолжают лоббировать импорт списанных в РФ вагонов и защищают возможность бесконтрольной аренды вагонов у российских компаний, чтобы эксплуатировать их вместо украинских", – сообщает ИА "Украинские новости".

В сложившихся условиях эксперты рынка видят лишь одно решение: во избежание аварий на железной дороге необходимо прекратить практику продления сроков эксплуатации отслуживших свой срок вагонов.

СЕО компании "ТАС-Логистик" Владимир Иващенко уверен: пока не будет запрета на продление срока службы отслуживших свой срок вагонов, в Украину будут продолжать завозить "металлолом" из России. Кстати, в той же России запрещено продлевать нормативный срок эксплуатации вагонов.

"Российский металлолом продолжают завозить в Украину. Постановлением Кабмина запретили растамаживать – так они оформляют временный ввоз. УЗ запретила адресование пустых зерновозов в Украину – так они везут карбонат натрия... Похоже, без радикальных мер ничего не получится... "Укрзализныця" говорит, что не может запретить продление сроков эксплуатации вагонов – потому придется списать все свои вагоны. Но если из России завезут 10 тыс. единиц металлолома (а все выглядит так, что несмотря на все запреты Кабмина, лом продолжает заезжать к нам), то вагоны "Укрзализныци" все равно будут простаивать... Так может, пришла пора радикальных действий?" – Обращается Владимир Иващенко к министру инфраструктуры Владиславу Криклию во время дискуссии в фейсбуке.

Тот факт, что достаточно узкоспециализированная дискуссия перетекла в публичную плоскость, а топ-менеджеры крупных компаний в открытую и в столь эмоциональной манере рассказывают в соцсетях детали "схем" и требуют от министра инфраструктуры прекратить происходящий – по их словам – беспредел, свидетельствует минимум о двух моментах. Первое – терпение участников рынка уже на исходе. Второе – вероятно, все же в силах министра прекратить сомнительную практику продления нормативных сроков эксплуатации вагонов. Иначе бы его об этом не просили.