Олексій Вадатурський: «Після Революції Гідності потрібна революція добробуту»

                                                    Про допомогу Заходу

— Олексію Опанасовичу, як ви оцінюєте те, що нині відбувається в Україні, вже за нової влади?
— Становище в Україні дуже складне. Досить багато часу минуло після Революції Гідності, після зміни влади. Люди очікували на кардинальні зміни, на швидкі реформи, на те, що жити стане краще. На жаль, цього не сталося, і з об’єктивних, і з суб’єктивних причин. Держава займається посиленням обороноздатності країни, боротьбою з агресором, і це зрозуміло. Тут зрушення є, і вони очевидні. Всі сили покладені на цю боротьбу, і в цьому єдині і держава, і громадяни, і бізнес, тому що свою Україну треба захистити.
Цим особисто займається Президент, про це постійно йдеться на міжнародних перемовинах. І все це правильно. Але поряд з тим ми бачимо, що економіці, яка практично припинила працювати, влада не приділяє необхідної уваги. Люди стали жити гірше, безробіття зростає, інвестиції скорочуються, банки закриваються, міжнародні комерційні банки йдуть з України через війну й пов’язані з нею ризики. Міжнародні банки, які працюють під гарантії своїх держав і які здійснювали фінансування промислових підприємств для поставки сучасного обладнання, зокрема і в Україну, з серпня минулого року майже припинили у нас свою діяльність.

— Чому?
— Тому що війна, тому що країна за крок від дефолту, тому що є ризик ніколи не повернути свої гроші. Західні банки є приватними, і вони не ризикують. Сьогодні на українському фінансовому ринку ще тримається Європейський банк реконструкції та розвитку, і деякі кредити видає Міжнародна фінансова корпорація. Тож бізнесові структури залишилися без обігових коштів, що катастрофічно позначилось на їхній господарській діяльності. А українські банки через інфляцію підвищили відсотки за кредити, і нині пільговий кредит — це 12% в валюті, 22—25% в гривні, й не кожному навіть такі кредити доступні. Це унеможливлює і інвестування в економіку, і господарську діяльність.
До чого це призвело? До того, що робочих місць стало ще менше, безробіття зросло, статки населення через інфляцію зменшилися, будівельна галузь зупинилася, будівництва нових підприємств не відбувається. І так по всій країні.
Якщо ситуація найближчим часом не зміниться, Україна не витримає. Патріотизм — це чудово, але людям треба годувати свої сім’ї, ростити дітей, виплачувати кредити. Врешті-решт, війна, яку веде наша країна з російським агресором, це також дуже дорого, потрібні ресурси, щоб утримувати армію і щоб наші армійці в цей час знали: вдома їхні сім’ї не голодують. Тому я вважаю, що сьогодні найкращий вияв патріотизму — це боротьба за економіку. Ми здійснили Революцію Гідності, тепер нам потрібна революція добробуту.

Крім того, зубожіння населення, розчарування через відсутність реформ має істотний ідеологічний вплив на громадян. Вони кажуть: ви нас переконували, що нам треба в Європу, а де ж та Європа, якщо ми стали жити гірше? І вони праві.
Крім того, немає відчуття, що Європа нам допомагає. Ми бачимо, як Європа бореться за Грецію. А за Україну ми не бачимо такої боротьби. Європа хоче припинення конфлікту дипломатичним шляхом, щоб зберегти стосунки з Росією, щоб не дратувати ядерну державу з непередбачуваним президентом. Європа не хоче ризикувати через нас своїм спокоєм.
З другого боку, ми бачимо досягнення Президента і фінансового блоку Кабміну щодо реструктуризації зовнішніх боргів, фінансової допомоги Україні. Але ми розуміємо: всі ці кошти, які нам виділяються, спрямовані виключно на обслуговування зовнішнього боргу, на розвиток економіки з цих грошей не буде витрачено жодного цента. Тому ми всі повинні розуміти: наші проблеми — це виключно наші проблеми, і не треба сподіватись на когось, ми можемо розраховувати лише на себе. І що скоріше ми зрозуміємо, що залишились сам на сам і з агресором, і з економічною кризою, то буде краще. Бо через марні сподівання ми лише втрачаємо час.
Сьогодні ми повинні сказати собі: економічна криза й зубожіння людей — наш другий фронт, перемоги на якому не менш важливі для того, щоб Україна була вільною і незалежною.

Неодноразово на зустрічах з українськими міністрами, з послами іноземних держав, на різних міжнародних конференціях і форумах я підкреслював: щоб українці побачили зміни на краще, слід, щоб країни, які взяли на себе зобов’язання бути гарантами нашої національної безпеки, їх виконали. Якщо вони не змогли цього зробити, мають виділити кошти, хоча б декілька мільярдів доларів, щоб допомогти Україні на цьому другому фронті. Вважаю, що було б справедливим, якщо б ці країни-гаранти спрямували свої кошти на будівництво нових підприємств в Україні, на створення робочих місць, що приведе до покращення соціального становища українців. Вони зобов’язані це зробити саме через українські компанії недержавної форми власності, які не заплямували себе корупційними схемами, непрозорою діяльністю, у яких чиста кредитна історія. Таких компаній в Україні не так багато, як хотілося б, але вони є. От нехай би країни-гаранти виділили кошти, а банки, гарантами яких виступають ці держави, самостійно, без впливу української влади, обрали б в Україні компанії, які відповідають європейським критеріям, яким вони можуть довірити ці кошти для реалізації певних інвестпроектів.

Наприклад, нам Ексімбанк США виділяє кошти, ми запрошуємо посла США, знайомимо його з проектом і в стислі терміни будуємо підприємство. І посол може сказати: ось США опікується проблемами українців, тому за наші кредитні кошти побудоване це підприємство, це ваші робочі місця, це ваше майбутнє, це ваші соцгарантії. А для України це податки, добробут людей, розвиток економіки. І такі проекти можна було б реалізувати в кожній області.

— Але вирішувати, що в якому регіоні будувати, в нашій державі, зважаючи на її бюрократичний досвід, будуть 3—5 років.
— Не згоден, усе можна зробити дуже швидко. Головне, щоб держструктури брали в цьому участь тільки на етапі видачі необхідних дозволів, щоб визначення компаній-учасників таких проектів було прямим, без участі державних інституцій.
Є дуже багато перспективних ідей, особливо в галузі переробної промисловості. В нас багато сільгоспсировини, але нам не вистачає сучасних технологій. А так ми можемо не тільки створити нові робочі місця, ми можемо вийти на новий технологічний рівень і підвищити свою конкурентоспроможність для виходу на європейські ринки збуту. Але, щоб ця ідея нині стала життєздатною, потрібна політична воля керівництва держави. Тому я сьогодні звертаюсь до Президента, до Прем’єр-міністра, до міністрів іноземних справ, фінансів, економіки і до послів Франції, Великої Британії, Німеччини, Італії, США, Японії та Канади в Україні пана Алена Ремі, пана Саймона Сміта, пана Крістофа Вайля, пана Фабріціо Романо, пана Джеффрі Пайєтта, пана Шігекі Сумі і пана Романа Ващука: дайте чесному українському бізнесу можливість долучитися до західних інвестиційних кредитів, зверніться до іноземних держав, щоб вони виступили гарантом кредитування українських бізнес-структур. Так ви знімете з себе багато проблем, бо чесний бізнес морально готовий інвестувати в економіку України. Але без певних кроків з боку держави він не здатний у таких складних економічних умовах розвиватися, заробляти й інвестувати.

Хочу акцентувати: в жодному разі ці кошти не повинні йти через Кабінет Міністрів, через державні структури. Держава не має впливати на те, "кому дати, кому не дати". Такі проекти можливо було б схвалити на рівні КМУ і Верховної Ради. Бізнес сам визначить, куди йому вкласти гроші, щоб вони працювали, без держрегулювання. Держава тільки повинна забезпечити швидке виконання процедур дозвільного характеру. Бо якщо почнуть виділяти кошти через центральні органи влади, це знов буде корупція і зловживання, преференції своїм, в тому числі за партійним визначенням тощо, і розтягнеться це все на десяток років.

— Якщо б вам дали таку можливість, що б ви побудували?
— На аграрній конференції в США я презентував наш можливий проект, знає про нього Прем’єр-міністр і профільні міністри. Це проект розвитку інфраструктури України. Йдеться про будівництво флоту — звичайно, не тільки для "НІБУЛОНу". Передбачається, що флот будуватиметься з українського металу, в будівництві планується задіяти всі три суднобудівні заводи Миколаєва. Це десятки тисяч збережених і новоутворених робочих місць не лише в суднобудуванні і гірничо-металургійному комплексі, а й у суміжних галузях економіки. Крім того, будуть збудовані нові логістичні підприємства на Дніпрі та на Південному Бузі, що в цілому дасть поштовх для розвитку АПК, а аграрний сектор України, не лише "НІБУЛОН", зможе отримувати близько 500 млн. дол. щорічно.

Ми готові повністю реалізувати цей проект протягом трьох років. Але головне — суднобудівні заводи Миколаєва почнуть працювати, у людей з’явиться надія і впевненість, стабільний заробіток.

— Про будівництво яких суден йдеться?
— Планується будувати судна до 7 тисяч тонн. Якщо на міждержавному рівні буде вирішене питання про гарантії кредитів, ми претендуватимемо на участь у такій програмі. І тоді зможемо інвестувати в економіку України не 35—40 млн. дол., як нині, а 100—150 млн. дол. на рік. А ми ж не одна така компанія, таких компаній в Україні в різних сферах діяльності досить багато.

                                         Про річковий транспорт

— Наскільки цей проект пов’язаний з проектом відродження Дніпра та Південного Бугу як судноплавної артерії? Як відновлення річкового судноплавства сприймається в Мінінфраструктури?
— На цьому прикладі, на проекті поглиблення Дніпра й Південного Бугу, можна побачити, як змінилась наша влада після Революції Гідності. Нас стали менше перевіряти, влада стала ближчою, з нею можна спілкуватись, з нею можна дискутувати. Це добре. Тепер про погане. На жаль, попри декларації, влада дуже мало робить, щоб діалоги і дискусії приводили до певних рішень і результатів для бізнесу.
Водночас можна сказати, що міністр інфраструктури Андрій Пивоварський — найдоступніший з усіх міністрів цієї галузі за останні 10 років. І наймолодший. І ми покладаємо на його молодість і бажання реально реформувати інфраструктуру України певні надії. Але в нього немає команди реформаторів. Немає нових людей у департаментах та інших структурах. Там залишились ставленики бізнес-груп, які продовжують виконувати їхні замовлення так само, як вони це робили за минулої влади. Величезний спротив є всередині самого міністерства.

— А міністр бачить цю загрозу?
— Важко сказати. Але ось приклад: спочатку проект з поглиблення Дніпра був підтриманий, згодом настало деяке охолодження, потім ми отримали листа, що відновлення судноплавства по Дніпру потрібне тільки нам, тому міністерство має сумніви у доцільності виконання робіт і не може виділяти кошти на задоволення потреб однієї бізнес-структури. Це демонструє те, як команда міністра спотворює його ідеї. З приводу справ у морегосподарському комплексі і річковому транспорті ми направили близько 190 звернень, було проведено майже 30 нарад у Мінінфраструктури. Але жодне питання не вирішене й досі. Зокрема, з приводу поглиблення Дніпра й Південного Бугу.
І мені дивно чути, коли міністр каже: все, що від нього залежало, він зробив — усі документи підготував і передав іншим міністерствам та відомствам. А там ніхто нічого не робить, і в цьому міністерстві вже також нічого не роблять, бо вважають, що все зробили. Я йому кажу: коли в нашій компанії один відділ узгодив документи, він повинен передати в інший і узгодити всі питання. Коли щось не виходить, вони звертаються до заступника гендиректора чи гендиректора. Тож якщо між міністерствами немає необхідних комунікацій, вони мають вирішувати це через Прем’єр-міністра. Але сьогодні бюрократія своїх позицій не здає, тому розраховувати на оперативність центральної влади немає сенсу.
У цьому плані нічого не змінилося, бюрократії навіть стало більше. І як можна чекати від чиновника іншої позиції, якщо три роки тому він, виконуючи замовлення певної бізнес-структури, виступав проти цього проекту, якщо він, незважаючи на зміну влади, лишився на тому ж місці і так само обстоює інтереси не держави, а певних бізнес-структур?

Я впевнений: питання миколаївського морегосподарського комплексу, поглиблення Бугу і Дніпра не вирішуються тому, що це не вигідно тим, хто лобіює розвиток одеських портів. Тобто свідомо обмежується конкурентоспроможність і розвиток Миколаївщини, використання нею переваг свого географічного положення. У Мінінфраструктури надто багато вихідців і ставлеників бізнес-структур, які зацікавлені у обмеженні можливості миколаївських портів на користь портів Великої Одеси. Так виходить, що миколаївські порти, миколаївський бізнес, миколаївські аграрії сьогодні дотують розвиток одеських портів — за рахунок завищених ставок канального збору, відсутності інвестицій у розвиток БДЛК. Наприклад, через завищені ставки канального збору за прохід через БДЛК, який справляє ДП "Адміністрація морських портів України", активно розвивається порт "Южний".

— Але напередодні міністр інфраструктури Андрій Пивоварський заявив, що держава, а не "НІБУЛОН", займатиметься поглиблюванням Дніпра і що, буцімто за вашою інформацією, вартість відновлення судноплавства Дніпром становить 500 млн. дол.
— Зараз настане осінь, зміняться погодні умови, і міністр скаже, що ці роботи ми почнемо виконувати вже наступного року. А на початку наступного року буде нерест, і до середини липня почати роботи буде неможливо. А потім знову буде осінь. Так відбувається протягом останніх років, і схоже на те, що так триватиме й далі. Якби міністерство працювало за принципом "сказав — зробив", йому можна було б вірити.

— Намагаємось збагнути філософію прийняття рішення. З одного боку, всім у Миколаєві відомо, що днопоглиблювальні роботи — це такі роботи, об’єм виконання яких майже неможливо проконтролювати: скільки вийняли, куди вивезли вийнятий ґрунт. З другого, "НІБУЛОН", який планує перевозити Дніпром і Південним Бугом власні вантажі, безпосередньо зацікавлений в тому, щоб поглиблення річок відбувалось за проектом, без махінацій, приписок, відмивання коштів тощо, бо вам потрібні реальні глибини, а не звіти, що вони нібито є. То чому держава перебирає на себе цю функцію і навіть декларує готовність вкладати в це кошти, хоча є варіант досягти того ж без залучення державних грошей?
— Є декілька причин такої позиції. По-перше, є люди і структури, які добре знають, як можна заробляти на днопоглиблювальних роботах. І вони готові на все, щоб не пропустити такий шанс. Тому щойно ми заявили про свою готовність взятися за цю справу, нас одразу звинуватили в тому, що ми хочемо відмивати кошти на цьому процесі. Ну, кожен судить по собі. А ми справді зацікавлені в реальних глибинах, бо ми першопрохідці і хочемо розвивати перевезення водою не лише зерна, а й інших вантажів та пасажирські перевезення. Сьогодні Україна повинна забезпечити хоча б ті глибини, які вона оголосила на міжнародному рівні. Дніпро — це судноплавний шлях міжнародного значення. Це конвенційна ріка, і кожна країна, якою проходить певна ділянка судноплавного шляху міжнародного значення, гарантує іншим країнам певну глибину. Україна в 2009 р. приєдналася до Європейської угоди про найважливіші внутрішні водні шляхи міжнародного значення (УМВШ). За цією угодою глибина в 3,65 м має утримуватись вздовж всього судноплавного шляху Дніпра. А реально є ділянки, де немає глибини і 3,4 м. При цьому я неодноразово чув на нарадах від різного рівня чиновників, що взагалі ніяких робіт проводити не треба, бо буцімто там усе добре. Так вони хочуть продемонструвати, що вони працюють. Але бізнесу необхідні не звіти, а реальні глибини.

Що стосується витрат, то, щоб забезпечити задекларовані глибини, потрібно лише 2—3 млн. дол. — щоб ріка була судноплавною в будь-яку пору року. 500 млн. дол. — це вже щоб розширити і модернізувати судновий шлях, збільшити глибини принаймні до 4 м, реконструювати шлюзи й виконати ще багато інших робіт. А на першому етапі можна за менші гроші досягти необхідного сьогодні рівня судноплавства Дніпра.
Але в мене таке враження, що в річковому судноплавстві держава взагалі не зацікавлена. В серпні ми готові були власним коштом почати поглиблювати Південний Буг, щоб переорієнтувати перевезення зерна з Нової Одеси і Вознесенська водою. Але миколаївська захисниця тварин Муза Махова вкотре звернулася тепер уже в секретаріат Президента із скаргою, що державна екологічна експертиза проекту днопоглиблення буцімто виконана не відповідно до закону. І нас знову перевіряли.
Я все можу зрозуміти, але коли мені кажуть, що раніше й повітря було чистіше, й риби більше було, відповідаю: 20 років тому глибина Південного Бугу сягала 2,9 м. І ця глибина постійно підтримувалась, а риба в річці була. Нині глибина річки — 1,65 м. Тобто якщо Південний Буг щороку не чистити, його качка скоро пішки перейти зможе.

Про ремонт доріг і зважування вантажівок

— З приводу вартості перевезення зерна і механізмів здешевлення цього процесу. Останнім часом у Миколаєві розгорнулась дискусія навколо зважувальних комплексів. Громадські активісти наголошують на тому, що, обмежуючи рух важких вантажних машин вулицями міста, ми зможемо вберегти наші дороги від остаточного знищення, а ті, що відремонтовані, — від швидкого руйнування. Водночас саме "НІБУЛОН" звинувачують, що він є основною зацікавленою стороною в пересуванні важких вантажівок до свого термінала і що нібито тому і виступає проти зважувальних комплексів.

— Давайте визначимо основну проблему. Це — жахливий стан доріг. Так, з 10 найгірших доріг, які увійшли в рейтинг "Вбиті дороги України", 4 — в Миколаївській області. Перше запитання: важкі вантажівки їздять тільки дорогами Миколаївської області? Ні. Вони їздять Херсонською, Кіровоградською, Одеською і через всі інші області України. Але там дороги пристойні попри таке саме навантаження.
Другий міф: найбільша кількість вантажівок їде на "НІБУЛОН". Не хочу вас розчаровувати, але в Миколаївському морському торговому порту активно будуються морські термінали транснаціональних компаній "Нобель" і "Бунге" та інших стивідорних компаній, порівняно з якими наші об’єми зерна, які ми отримуємо автотранспортом, незначні. Тому звинувачувати нашу компанію в знищенні доріг — абсурд. А ще є "Ніка-Тера", інші порти. Крім того, не слід забувати, що Миколаїв — транзитний вузол (хаб), через який іде величезна кількість вантажів, зокрема портів Великої Одеси. На цьому фоні частка нашої компанії — 1—2%.
Отож, стан миколаївських доріг — загальнодержавна проблема. І я не розумію, чому наша облдержадміністрація досі не запросила сюди Прем’єр-міністра, міністра фінансів, інших чиновників, щоб показати, в якому стані дороги в нашій транзитній області.

Що стосується "НІБУЛОНу", то ми зосереджені саме на тому, щоб мінімізувати перевезення вантажів автодорогами, ми зорієнтовані на перехід до річкових перевезень Дніпром та Південним Бугом.
Попри це проблема доріг, безумовно, є, але давайте подивимось на неї неупереджено. Важкі вантажівки розбивають і без того погані дороги. За те, що вони важчі, ніж мають бути за нормативами наших доріг, вони повинні доплачувати. Так?

— Так, і ці кошти мають іти на ремонт доріг.
— Добре. З цього приводу виникає три питання — про нормативи доріг, класифікацію вантажівок і мотивацію тих, хто встановлює зважувальні комплекси. В Інтернеті нині багато всілякої інформації, особливо прикладів того, на яких умовах важкі машини пересуваються дорогами США, з документами, в яких сказано, що 40 тонн — це максимальна вага вантажівки з вантажем. Люди читають це і вірять, що так воно і є. Я не скажу, що це зовсім неправда. Просто ті, хто наводить ці дані, умисно чи через власну некомпетентність не звертають уваги на те, що це відомості 50-х років минулого століття. Зокрема, Мінінфраструктури весь час оперує даними дорожнього тесту, проведеного у США понад 60 років тому, результати якого в Україні не перевірялись, не узгоджуються з чинними нормативними документами у сфері автотранспорту і не є у нас офіційно визнаними. Уявляєте різницю? За цією логікою нам треба повернутися в повоєнні часи, возити зерно "полуторками"? Ні, прогрес не стоїть на місці, і, як було завжди, інфраструктура повинна підлаштовуватись під прогрес. Ми ж літаємо на "Боїнгах" і не хочемо повертатись на "кукурузники", хоча вимоги до злітної смуги для цих літаків якісно різні. Але ми будуємо нові аеропорти, які здатні приймати літаки певного класу.

Так само і з вантажівками. Сьогодні весь світ орієнтований на нові вантажні машини, вага яких без вантажу — 25 тонн. Вони сертифіковані в Україні, тобто обмежувати їх пересування країною підстав немає. Але не можу сказати, що такі вантажівки — ноу-хау нашого часу. Пам’ятаю, як у СРСР у програмі "Время" агітували переходити на "автопоїзди", що в період масового збирання врожаю перевозили на елеватори до 100 тонн зерна. Тими ж дорогами, з тими ж нормативами та ще й українськими КРАЗами.

До чого я веду. Відмовлятися від продуктів технічного прогресу — нерозумно. Наша інфраструктура повинна відповідати вимогам часу, весь світ йде цим шляхом. І якщо нинішні нормативи навантаження на дороги не відповідають сучасним потребам, їх потрібно змінити і одночасно внести корективи в технології будівництва і ремонту шляхів. До речі, бетонні дороги значно дешевші і витриваліші.
Тепер про гроші на ремонт доріг. Саме "НІБУЛОН" завжди виступав за те, щоб перевізники вантажів доплачували за пересування дорогами важких вантажівок. Але давайте подивимось, за що ми вже платимо. Є такий вид податку — акцизний збір на нафтопродукти, введений в 2011 р., — 100 євро на одну тонну дизельного палива, 200 євро — на бензин. В пояснювальній записці до цього закону сказано, що цей податок спрямовуватиметься на фінансування будівництва доріг. Так от, агрокомплекс Миколаївської області сплатив за рік цього акцизу 10 млн. євро. Це близько 250 млн. грн., які повинні були адресно спрямувати на ремонт доріг. Це 30 км новозбудованої дороги на рік тільки за кошти акцизу від пального, який використав агросектор. Крім того, в нашій області 314 тис. легкових автомобілів, 50 тис. вантажних і 13 тис. автобусів. Скільки вони заплатили акцизного збору з пального?
У масштабах України агропідприємства, трактори і комбайни яких працюють на полях і не використовують автошляхи, сплачують у складі ціни палива приблизно 180 млн. євро акцизного податку з нафтопродуктів. Ще близько 35 млн. євро цього податку сплачують на ремонт автодоріг залізниці. Але ці кошти за цільовим призначенням не використовуються. З другого боку, формальне дотримання чинних нормативів вимагатиме зменшити кількість вантажу, який перевозиться за один рейс, що неодмінно призведе до здорожчання перевезень, яке буде змушений взяти на себе виробник зерна. За оцінками перевізників, таке здорожчання на плечі 200—250 км може сягнути 400 грн. на 1 тонні. А чи спитав хтось у аграріїв, чи готові вони додатково зазнати таких витрат?

Водночас перевізники втрачають стільки часу і коштів на ремонт своїх авто після поїздок цими дорогами, що вони, зокрема і наша компанія, готові платити розумну суму коштів для цільового використання на ремонт доріг нашої області. Якщо з кожної великої вантажівки 10 тис. грн. взяти на рік, це буде додатково 602 млн. грн. на дороги.
Але ніхто з перевізниками про це не говорить — це, мабуть, не цікаво — офіційні кошти на ремонт доріг. Принаймні, облдержадміністрація жодних нарад із залученням усіх зацікавлених сторін не проводить, думкою перевізників, трейдерів, інших учасників ринку перевезень не цікавиться. Чому? Тому що з Дорожнього фонду кошти витрачатимуться на ремонт доріг прозоро і відкрито, підрядники обиратимуться так само, а це, мабуть, не те, на що місцева влада розраховує.
Ми підрахували, якщо всі автомобілісти — водії автобусів, вантажного транспорту, легковиків — сплачуватимуть розумні гроші, наша область щороку зможе отримувати 1 млрд. 600 млн. грн. додатково. Це ті кошти, які автомобілісти готові будуть заплатити за умови їх цільового використання. 10 тис. грн. з вантажної машини на рік — це небагато, враховуючи, що одне колесо такого авто коштує саме стільки. Про запчастини вже не кажу. Ці дороги просто вбивають наші машини.
З другого боку, чому досі, попри всі задекларовані зміни, ніхто не зацікавився такою структурою, як облавтодор? Це ж саме та організація, яка довела наші дороги до такого стану. В Херсоні, в Кіровограді зовсім інша ситуація, а чим вони від нас відрізняються? А в Одесі портів ще більше, а дороги там кращі. Чому в нас гірші?

Ніхто не хоче в цьому розібратися. Попри те Мінінфраструктури розробляє законопроект про введення обмеження для вантажних автомобілів та автобусів — передбачається, що транспортні засоби загальною вагою (з вантажем і пасажирами) до 12 тонн зможуть користуватись автомагістралями безплатно, а все, що важче, — тільки за плату. І це називається "компенсація шкоди, завданої автомобільним дорогам". Це фактично платні дороги навіть для середньотоннажного транспорту.

Якщо цей закон буде прийнятий, під його дію підпадуть і автобуси, маса яких, разом з пасажирами, становитиме понад 12 тонн.
Що це означає. Тільки те, що люди, які розробляють такі документи, які повинні перейматися розвитком галузі, взагалі нічого про неї не знають. Вони відстали в часі від розвитку економіки України, бо великі підприємства, які відправляють чи приймають вантажі, давно перебудували свою інфраструктуру і перевантажувальне обладнання під машини в 60 тонн. Наявні вагові обмеження на автотранспорті змушують економіку України повернутись у минуле століття і тому потребують перегляду.
У мене взагалі складається таке враження, що в Мінінфраструктури хтось просто лобіює інтереси Укрзалізниці — робиться все, щоб перевезення автотранспортом були надмірно дорогими й проблемними, розвитку водного транспорту також всіляко заважають.

На цей час річкові перевізники сплачують державі та державним установам і підприємствам близько 15 різних видів обов’язкових платежів, зборів, плат та податків, які становлять понад 16% загальної собівартості перевезень. Я готовий надати всі розрахунки і пояснення міністру фінансів пані Яресько, можливо, вона нас почує. Лише наше товариство сплачує державі за користування річковими шляхами понад 60 млн. грн. різних платежів щороку. Це робить водні перевезення неконкурентоспроможними порівняно з наземними, навіть незважаючи на більш низькі питомі витрати палива.
Так, наприклад, через надмірні платежі за користування річковими шляхами перевезення 1 тонни зерна з Кременчука Дніпром коштує на третину дорожче, ніж залізницею. Я відкрию істину: сьогодні річкові перевезення в Україні нерентабельні. Попри це, Мінінфраструктури розробило проект закону України "Про внутрішній водний транспорт", яким передбачено запровадження ще одного обов’язкового платежу — так званого річкового збору, розмір якого досі невідомий. Це остаточно руйнуватиме економіку річкового транспорту і позбавлятиме його конкурентоспроможності.

Окрім того, народні депутати України різних фракцій зареєстрували декілька альтернативних законопроектів, але усі вони теж ґрунтуються на річковому зборі. Це означає, що держава не зацікавлена у тому, щоб зробити річкові перевезення економічно привабливими і у такий спосіб переорієнтувати вантажоперевезення на воду та знизити навантаження на автошляхи. Сказане є гарним підґрунтям і підказкою для західних технічних експертів, які на запрошення іноземних урядових організацій опікуються розробкою рекомендацій з розвитку інфраструктури української економіки.

Є ще один приклад того, як влада не переймається тим, що потрібно людям. У нас в одній з областей є елеватор, шлях до нього веде через село. Там ніколи не було дороги, і ми вирішили побудувати там бетонну дорогу. З березня намагаємось отримати на це дозвіл. Не отримали досі. До речі, будівництво бетонних доріг майже вдвічі дешевше, ніж асфальтобетонних, за ними майбутнє.
Але повернімося до зважувальних комплексів. Що це за "структура"? Їх утримувач — Укртрансінспекція, існування якої постановою Кабміну визнано недоцільним. До речі, так само, як і Укравтодору. Обидві ці державні структури згідно з рішенням уряду ліквідуються. Не слід забувати й про те, що проведення вагового контролю не може вважатись законним, позаяк державою наразі не затверджено технологічний регламент здійснення габаритно-вагового контролю, не визначено вимоги до облаштування і технічного оснащення пунктів габаритно-вагового контролю, не затверджено методику зважування, якою мають керуватись посадові особи Укртрансінспекції тощо. Обґрунтовані сумніви у юристів викликає і наявність в Укртрансінспекції, що ліквідується, і компетенції для складання розрахунків штрафів за перевищення вагових параметрів. Тому законність встановлення і використання Укртрансінспекцією та облавтодором на дорогах вагових комплексів має стати предметом ретельної прокурорської перевірки. Тож хіба можна обстоювати інтереси держави, про що говорять апологети цих зважувальних комплексів, незаконно і поза межами правового поля? Хто кого підставляє у такий спосіб?

Якщо місцева влада справді хоче зібрати кошти на ремонт і реконструкцію доріг, треба спілкуватись з усіма учасниками ринку, а не з окремими "зручними" представниками громадськості, які через мережу Інтернет поширюють заклики протидіяти автоперевізникам. Тому що саме перевізники, трейдери і пересічні автомобілісти зацікавлені у тому, щоб дороги в нашій області були якісними і щоб в цьому питанні не було місця корупційній складовій. І ми, й інші перевізники готові допомогти грошима. Тільки красти не дамо.
— Дякую за інтерв’ю.

 

Читайте Comments.ua в Google News