Медведеву предложили летать в качестве негабаритного груза

Президента России уговаривают сделать своим «Бортом №1» Ан-124 «Руслан». Но производить этот самолет россияне уже хотят без украинского разработчика

Россия ищет возможность восстановления производства самолетов Ан-124 "Руслан" без участия украинских разработчиков ГП "Антонов". О таком повороте событий, в частности, свидетельствует попавшее в распоряжении "Комментариев" письмо президента группы компаний "Волга-Днепр" Алексея Исайкина президенту Российской Федерации Дмитрию Медведеву. В этом письме главе Российской Федерации рисуют силуэт нового "Борта №1" не стесняясь в сравнениях. 

"Борт №1 на базе Ан-124-300 - стопроцентная возможность "утереть нос" не только Президенту США, но и вообще "всем и вся", поскольку никто не создаст ничего подобного в ближайшие 30-40 лет" - говорится в письме президента ГрК "Волга-Днепр".

А чтобы Барак Обама "просморкался" (не говоря уже о том, какая психологическая травма будет нанесена "всем и вся"), нужно всего лишь исполнить три желания авиаторов. 

Во-первых, изменить законодательство РФ в части "Авиационных правил № 21" по легализации возможности проведения модернизации Ан-124 российским авиационным конструкторским бюро. Потом создать управляющую компанию с "правильным составом участников проекта, определяемых по критерию безоговорочного разделения стратегии лидерства России в мировой авиационной отрасли и верящих в сам проект". И, наконец, дополнить госзаказ на 20 самолетов для Минобороны РФ заказом на спецсамолеты для президента. Все это вместе взятое и обеспечит "высокий уровень безопасности полетов на самолетах Президента России". И, самое главное, "создаст реальную платформу для начала всей производственной программы Ан-124, включая последующую реализацию заказа для коммерческих авиакомпаний". 

Отметим, что ульяновское ЗАО "Авиастар", где и начиналась история Ан-124 в Союзе, приостановило производство самолетов Ан-124-100 "Руслан" в 1995 году по банальной причине: закончились заказы Минобороны, а оставшиеся несколько лайнеров были достроены как гражданские самолеты. К сожалению, плановики "империи зла" не предвидели бурный рост авиаперевозок крупногабаритных грузов и уникальность "Русланов" по выполнению этих задач.

Более того, оказалось, что практически все ныне летающие модификации Ан-124 к 2020-2030 гг. "сойдут со сцены" и перестанут приносить баснословные доходы двум основным операторам – российской "Волге-Днепру" и украинской авиакомпании "Авиалинии Антонова". Из двух решений – уступить рынок или начать строительство новых "Русланов" было выбрано последнее.   

Первый российско-украинский бизнес-план по возобновлению производства грузовых самолетов "Руслан" в виде модификации Ан-124-100М-150 был утвержден еще в марте 2005 года самим Петром Балабуевым. А соглашение о возобновлении серийного производства грузовых самолетов Ан-124 "Руслан" подписали на авиасалоне МАКС-2007 два негосударственных субъекта – украинское предприятие "Мотор Сич" и российская компания "Волга-Днепр". Впоследствии к Соглашению присоединился и разработчик уникальной машины - авиационный научно-технический комплекс им. О.К.Антонова. При этом декларировалось намерение расширить парк модернизированных Ан-124-100М-150 и разместить заказ на производство 17 самолетов. С этой целью партнеры также создали управляющую компанию ОАО "Грузовые летательные аппараты". Именно она должна была заняться организацией восстановления производства Ан-124  с распределением акций 59% на 41% между россиянами и украинцами. 

Первая программа возобновления серийного производства предполагала изготовление 12 модернизированных "Русланов" до 2015 г. Начать планировалось с достройки двух машин, оставшихся на предприятии после прекращения госфинансирования в 1989 г. По словам директора авиационных программ "Мотор Сич" Анатолия Ситнова, к середине 2008 г. ожидалась достройка первого самолета, в конце года - второго. Далее планировалось выпускать по 2-3 самолета в год.  

Однако, планам  не суждено было сбыться. Частная инициатива Исайкина-Богуслаева провалилась из-за недостатка средств. Партнеры не захотели работать своими деньгами. В 2009 году вторая попытка возродить серию была предпринята авиакомпанией "Волга-Днепр" уже с участием госструктур — АНТК и ОАК. Этот триумвират на МАКС-2009 подписал технические требования на разработку модернизированной версии рампового грузового самолета Ан-124-100 "Руслан". Его создание опять-таки должно осуществляться в рамках программы возобновления серийного производства Ан-124, в связи с чем уже в недрах ОАК в апреле 2010 года был разработан новый бизнес-план, причем уже без участия украинской стороны. По мнению генерального директора АНТК им. О.К.Антонова Владимира Короля, первая машина могла быть готова уже через два года. Технический директор группы компаний "Волга-Днепр" Виктор Толмачев оценивал сроки развертывания серийного производства в три-пять лет. Для этого требовалось более 0,5 млрд. долл. инвестиций, а портфель потенциальных заказчиков нового самолета включал "Волга-Днепр" - 40, "Полет" - 15, Antonov Airlines -9. Роль стартового заказчика (и бюджетное финансирование проекта) была отдана Министерству обороны РФ с 20 самолетами. По неофициальным данным, НИОКР и закупка 10 самолетов МО зафиксированы в закрытой части  Госпрограммы вооружений до 2020 г., утвержденной президентом России 31 декабря 2010 года. 

История повторяется дважды: первый раз в виде трагедии, второй – в виде фарса. Однако даже автор этого афоризма, Гегель, не думал о возможности третьего повтора. Новейшая история исправила этот досадный промах. "Волга-Днепр" решила не останавливаться на достигнутом и теперь "Руслан" - президентский борт. Этим предложением "Волга-Днепр" желает убить сразу двух зайцев: во-первых, получить серьезные финансовые вливания. Например, по оценке ГП "Антонов", для создания ВИП-самолета на базе транспортного Ан-124-300 необходимо дополнительное финансирование  потребуется в сумме порядка еще 0,5 млрд. долл. и 3-4 года, что вместе с ранее заявленными средствами на создание модернизированного транспортного "Руслана" составит 1,0029 млрд. долл. США, которые фактически и попросил господин Исайкин у Медведева. 

Во-вторых, окончательно закрепить за собой права на проведение модернизации самолетов типа Ан-124, интеллектуальную собственность и продлить на своих условиях лицензию на их производство. И если формулировкой "правильного" подбора участников проекта завуалировано  предложение исключить украинских авиаконструкторов из проекта и заодно и с держателей интеллектуальной собственности на Ан-124, худо-бедно сохранившееся после развала СССР, то соблазн изменить законодательство, чтобы разрешить модернизацию "Руслана" российским авиаконструкторским бюро с солдатской прямотой выдает взлелеянные планы.

Примечательно, что украинская сторона пока никоим образом не реагирует на эту угрозу. Не слышно ни обращений, ни заявлений киевских авиастроителей.

ГП "Антонов" не нашел более подходящего аргумента, как утверждать, что "создание единичных экземпляров пассажирского VIP-варианта на базе транспортного самолета является рискованным, небезопасным и нецелесообразным проектом". Но при Леониде Кучме в 2003 году  ГАП "Украина" купила самолет Ан-74ТК-300 в VIP-варианте, созданный  за 2 года до этого на базе грузовика Ан-74.

 Фото http://www.liveinternet.ru

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.