Авиасоглашения с Россией зависли надолго

26 октября ожидается подписание договора о создании совместного предприятия между украинским ГП "Антонов" и российской "Объединенной авиастроительной корпорацией" (ОАК). СП должно стать первой ласточкой в интеграции авиапромов двух стран. Но пока Украина и Россия, похоже, не могут решить, кто же будет рулить в гипотетическом концерне

ПО ИДЕЕ, СП должно стать промежуточным итогом экономической интеграции, которую в мае наметили руководители двух стран. И авиация на данный момент оказалась едва ли не единственной отраслью, где власти продвинулись дальше разговоров. Впрочем, идиллическими отношения выглядят лишь на поверхности. Достоверно неизвестно, чем конкретно будет заниматься совместное предприятие, которое после выкупа украинской стороной половины уставного фонда компании "ОАК — Гражданские самолеты" будет трансформировано в новую структуру "ОАК-Антонов".

Украинские и российские должностные лица описывают обязанности СП весьма расплывчато: компания будет координировать действия сторон по производству, поставкам материалов, маркетинговой политике, послепродажному обслуживанию, а также непосредственно продавать авиатехнику. При этом, как заверял, например, генконструктор ГП "Антонов" Дмитрий Кива, СП не будет выступать управляющей структурой в авиационной промышленности России и Украины и не будет обладать какими-либо интеллектуальными правами собственности на продукцию. Как компания в таком случае намерена координировать работу неподконтрольных ей предприятий (как поставщиков агрегатов, так и сборочных производств) — большая загадка.

Еще один вопрос: какой смысл создавать на рынке очередную структуру, которая будет заниматься продажей самолетов, не наделив ее эксклюзивными правами? Ведь сейчас уже в этой сфере присутствуют "Укрспецэкспорт", "Ильюшин финанс" и "Лизингтехтранс". Рано или поздно эти фирмы столкнутся, предлагая одни и те же модели авиатехники, и вряд ли объемы производства, а значит, и доходы самих авиазаводов, от этого вырастут.

"Пока что СП — это притирка для последующего более плотного сотрудничества, если оно произойдет", — поясняет советник генконструктора АНТК Владимир Рыжов. Впрочем, один из высокопоставленных представителей украинского авиапрома говорит, что работа по согласованию деятельности СП еще продолжается и в назначенную дату подписание соглашения может не состояться.

Тем не менее из имеющейся информации можно сделать вывод, что создание СП — это первый шаг в глобальной интеграции авиапромов Украины и России. Но здесь всплывают исходные принципиальные противоречия в позициях сторон: никто не хочет поступаться контролем, причем позиция россиян в этом вопросе достаточно жесткая. "При объединении нас интересует контрольный пакет. Если его нет, если это не дочернее предприятие, где мы обладаем 50% + 1 акция, то по российским законам продукцию "Антонова" не сможем засчитывать в объемы ОАК", — говорил ранее в интервью "k:" президент ОАК Алексей Федоров. Украинские власти, в свою очередь, однозначно заявляют, что согласятся на объединение только на паритетной основе. Хотя среди отечественных авиастроителей есть и более радикальные мнения. "Мы не собираемся соглашаться даже 50 на 50, мы должны иметь преимущество. Это расчетное мнение. У нас есть весь комплекс — от заклепки до готового самолета. Что есть у них?" — подчеркивает один из информированных источников "k:". В реальность такого варианта верится слабо, но тем не менее очевидным встает вопрос методологии аудита и оценки предприятий с украинской и российской сторон. Значительная часть активов ГП "Антонов" носит нематериальный характер, при этом ГП обладает рядом непрофильных активов (например авиакомпанией), лишившись которых, значительно потеряет в цене.

Кроме того, уже имеют место конфликты относительно комплектации производимых самолетов. Так, россияне хотят вместо некоторых зарубежных агрегатов, а также двигателей производства "Мотор Сич" использовать свои, Украина, понятно, против. Собеседник "k:" в АНТК подчеркивает, что за машину отвечает генеральный разработчик, который несет за нее ответственность, вплоть до криминальной. "Пусть россияне купят лицензии на право модернизации этой техники, проводят все испытания со своими движками, лицензируют его", — отметил он. "Двигатели будут стоять наши", — заверил "k:" глава наблюдательного совета "Мотор Сич" Анатолий Малыш.

Мировая авиационная промышленность движется по пути интеграции, и это ни для кого не секрет. В общем, логично и то, что украинское правительство выбрало для такой интеграции российский авиапром, связанный с украинским многолетней кооперацией. Но директор Центра исследования армии, конверсии и разоружения Валентин Бадрак полагает, что первоначально Украина должна была бы акционировать свой авиапром и объявить открытый конкурс, чтобы в нем могли принять участие и западные компании. "Украина объективно будет сотрудничать с Россией, потому что Россия является крупнейшим рынком для ряда проектов, например, Ан-140 и Ан-148. Рассматривая их, я не считаю проблемой, если Украина передаст производство и ограничится поставкой машинокомплектов. Но при условии взаимовыгодного сотрудничества. Например, Украина будет реально участвовать в производстве российского самолета МС-21. Тогда можно говорить о действительно взаимовыгодном сотрудничестве. Пока смущает, что вся активизация с российской стороны направлена в пользу российских заводов", — отмечает эксперт.

Учитывая сложность процессов, рассуждать об их успешности или неуспешности вряд ли можно будет ранее чем через пару лет. За это время украинским и российским топ-менеджерам предстоит пройти тест на адекватность и проявить готовность к компромиссам. В противном случае вместо общих доходов придется считать общие убытки, которыми может обернуться срыв уже имеющихся контрактов.

По материалам "Комментарии".