УКРАИНА

Нажмите «Нравится»,
чтобы читать «Комментарии» в Facebook!

Спасибо, я уже с вами.

Деньги

«Укрзализныця» может разрушить металлургические предприятия, - и.о. замглавы правления «КЖРК»

Капука Укрзализныця вагоны

И.о. заместителя председателя правления  ПАО «Криворожский железнодорожный комбинат» Александр Капука подробно рассказал о претензиях к действиям «Укрзализныци»

Предприятия горно-металлургической отрасли пожаловались на действия «Укрзализныци» в пользу крупнейшего горно-металлургического холдинга страны за счет других предприятий отрасли.

Об этом говорится в открытом письме ПАО «Криворожский железорудный комбинат» в адрес премьер-министра Украины Владимир Гройсман. Одновременно в прессе появились сообщения об аналогичных претензиях к железнодорожному монополисту со стороны ПАО «Полтавский ГОК».

Наша редакция выяснила, в чем заключается проблема в разговоре с исполняющим обязанности заместителя председателя Правления ПАО «КЖРК», Александром Капукой.

Ред .: Александр Викторович, что происходит? В чем заключаются претензии предприятия к «Укрзализныци»?

А.В.: С начала декабря 2018 года государственный железнодорожный монополист, несмотря на действующий договор перевозки грузов с нашим предприятием, остановил подачу грузовых вагонов под погрузку готовой продукцией железорудным концентратом. Как следствие, мы вынуждены приостановить выполнение контрактов с отечественными и иностранными клиентами. Следующий шаг - это полная остановка производства.

Ред .: Какова причина? Как объясняет «Укрзализныця» такие действия?

А.В.: К сожалению, никаких объяснений, как и всегда, никто не дает. Что касается причин, то надо понимать ситуацию в целом.

Уже несколько лет в Украине наблюдается дефицит грузовых вагонов, в последние один-два года проблема приобрела катастрофических размеров. И тенденция сохраняется.

С учетом специфики бизнеса, предприятия горно-металлургического комплекса являются крупнейшими потребителями услуг железной дороги и больше всего зависят от нее. Около 100% продукции горно-металлургического комплекса транспортируется исключительно по железной дороге и другого пути не существует. Стоит отметить, что наша отрасль работает в условиях действия долгосрочных контрактов со сложившейся десятилетиями клиентской базой. Предприятия отрасли - это многотысячные коллективы, миллионы налогов, сотни миллионов валютных поступлений. Так, железнодорожные перевозки - это ключевой фактор.

Одновременно, «Укрзализныця» является не только монополистом на рынке железнодорожных перевозок, а также его регулятором и крупнейшим владельцем грузовых вагонов, предоставляемых на наиболее выгодных условиях.

То есть, предприятие, имеющее доступ к вагонам «Укрзализныци», имеет успех. Не иметь вагоны – значит не иметь бизнеса.

В последние годы плохая работа государственного монополиста уже вызвала сокращение отгрузки железорудного сырья в направлении западной границы и морских портов. Все сложнее доказывать традиционным потребителям украинских руд способность отечественных предприятий удовлетворить их потребности. Рынки сбыта нестабильны, конкуренция огромная, затраты на добычу в Украине постоянно растут, а тут еще проблемы с отгрузкой.

Очевидно, если уж такая ситуация существует, в условиях дефицита распределение фактически принадлежащих государству грузовых вагонов должно происходить таким образом, чтобы не давать преимуществ одним предприятиям за счет других предприятий той же отрасли.

То, что мы фактически видим сегодня, - «Укрзализныця» направляет все вагоны в адрес предприятий, входящих в состав «Метинвеста», ставя других производителей перед фактом полного срыва контрактов, потери рынков сбыта, остановки производств.

Это очень просто отследить в электронных системах самой «Укрзализныци».

Ред .: Если не выполняются контрактные обязательства нужно обращаться в суд.

А.В .: И мы, безусловно, это сделаем. Но суд - это длительное время, а выживать нужно сегодня. Проблема содержания людей на рабочих местах в условиях растущей конкуренции на рынке труда со стороны Европейских государств стоит остро, также многолетние клиенты переориентируются на других поставщиков и вернуть их будет достаточно сложно.

Ред .: В чем причина дефицита? Почему именно вагоны «Укрзализныци» являются выгодными для предприятий? Ведь существуют предложения частных владельцев грузовых вагонов.

А.В.: Дефицит - следствие высокого, более 80%, износа парка грузовых вагонов в первую очередь самой «Укрзализныци» - с одной стороны и снижение в разы скорости вращения парка по причине нехватки локомотивов, износ которых составляет более 95% - с другой. Это - результат хозяйствования государства. И, как показывает практика, дело здесь не в том, кто именно находится у власти.

Насколько известно в промышленных кругах, с мая 2014 нынешней власти реформаторов, а именно всем трем министрам профильного Министерства инфраструктуры, всем без исключения руководителям «Укрзализныци» в разное время во время каденции каждого из них была предложена и доказана необходимость срочного обновления парка с привлечением средств частных инвесторов.

Интересно то, что грузовой вагон - это более чем на 95% продукт отечественного производства. Инвестирование в строительство вагонов - это рабочие места, налоги, рост промышленного производства страны.

Ни одно предложение не нашло отклика у чиновников. Украинские вагоностроители почти не работали до 2017 года. Даже сегодня государство не имеет четкой стратегии по обновлению парка грузовых вагонов.

Что касается выгод от использования парка вагонов, принадлежащего «Укрзализныци», то, учитывая формирования тарифа на перевозки вагонов «Укрзализныци», который, кстати, разрабатывается самой же «Укрзализныцей» и утверждается Кабмином, перевозка из пункта А в пункт Б любого направления иногда в разы дешевле с использованием вагонов «Укрзализныци» по сравнению с вагонами частного парка.

В отличие от административного и не прозрачного порядка формирования тарифа для Укрзализныци, стоимость использования частных вагонов является результатом соотношения спроса и предложения, и в условиях дефицита предложения имеет постоянную тенденцию к росту.

Безусловно, с учетом дефицита мы вынуждены использовать вагоны частных перевозчиков, несмотря на их более высокую стоимость, но их не хватает. К тому же, работа с частной структурой также предусматривает планирование. Срочно заменить вагоны, которые по условиям договора должна была предоставить и не предоставила «Укрзализныця», частными в соответствующем количестве, невозможно - они просто отсутствуют.

Кстати, крупнейший частный владелец вагонов в Украине, Лемтранс, аффилированный с «Метинвест», был создан в прошлом путем непрозрачной передачи в то время принадлежащих «Укрзализныци» грузовых вагонов в частную собственность. Сегодня Лемтранс строит новые вагоны на мощностях принадлежащего «Укрзализныци» Попаснянского ВРЗ, который находится в аренде у аффилированных с «Метинвестом» структур.

Ред .: Что мешает другим предприятиям, в частности вашему, приобрести грузовые вагоны для собственного пользования и решить проблему их нехватки? Почему эта работа не проводилась заранее?

А.В .: Это очень правильные вопросы. Сегодня многие предприятия в различных отраслях именно так пытаются решить свои проблемы. Но, во-первых, приобретение вагонов - это многомиллионные инвестиции и длительное время строительства. Во-вторых, управления вагонами - это отдельный бизнес-процесс, который может быть эффективным, когда выполняется профессиональным участником рынка. Вагоны надо отслеживать, ремонтировать, обеспечивать максимальное использование, то есть вести цивилизованный отдельный бизнес в конкурентной среде.

Ред .: Если есть такой спрос, почему он, наконец, не удовлетворяется профессиональными компаниями, эксплуатирующими вагоны частной собственности?

А.В.: Насколько мне известно, с 2014 года по настоящее время было много предложений от различных компаний по финансированию строительства грузовых вагонов. Среди тех, кто приходил с предложениями к руководству Мининфраструктуры и «Укрзализныци», компании со всемирно известными названиями и готовностью инвестировать большие и одновременно дешевые средства. Останавливает всех одно - непрозрачность и монополизация рынка со стороны «Укрзализныци».

Согласитесь, никто не будет открывать магазин в городе, где крупнейшая торговая сеть одновременно имеет право устанавливать правила торговли в любое время и по своему усмотрению и контролировать их выполнение всеми торговыми предприятиями города.

«Укрзализныця», одновременно - это крупнейший владелец вагонов, который конкурирует с частными собственниками; единый для всех владельцев грузовых вагонов и грузоотправителей предоставитель услуг локомотивов, владелец инфраструктуры; разработчик технических регламентов, обязательных для выполнения всеми участниками рынка перевозок и контроллер.

Такие неограниченные возможности предоставляют возможность в любой момент корректировать рынок под свои нужды, не считаясь с другими участниками. Цивилизованный инвестор на такой рынок не придет - большой риск.

С 2014 года состоялось много встреч с участием различных вице-премьер-министроив, руководителей и представителей министерств инфраструктуры, экономики, «Укрзализныци», на которых шла речь о необходимости реформирования «Укрзализныци». Но все реформирование почти за пять лет свелось к еще большей централизации, а при этом, главная функция «УЗ» - перевозки грузов и пассажиров, выполняется все хуже с каждым годом. Потери экономики огромны. Ситуация в самой «Укрзализныци» с состоянием парка вагонов, локомотивным хозяйством, верхним строением пути ухудшается.

Несогласие «Укрзализныци» в 2014 году внедрять условия для привлечения частных инвестиций (в том числе и в первую очередь западных) в обновление парка грузовых вагонов, обернулась недофинансированием в обновление локомотивного хозяйства, недостаток которого сегодня является даже более влияющим фактором на невыполнение плана перевозок, нежели дефицит грузовых вагонов. Монополист вынужден выделять средства на направления, где привлечение частных инвестиций несомненно даст скорейший и лучший результат.

К сожалению, ситуация с пониманием государством дальнейшей стратегии реформ «Укрзализныци» не изменилась до сих пор. Об этом свидетельствуют последние круглые столы с участием руководства «Укрзализныци». К слову, каждое из таких мероприятий используется руководством «УЗ» для обоснования необходимости повышения тарифов на фоне полной непрозрачности, по использованию средств от предыдущих повышений.

На мой взгляд, существующая стратегия реформирования «Укрзализныци» за четыре года доказала свою полную несоответствие требованиям времени. Пока «Укрзализныця» пытается сохранять свое монопольное положение, не позволяя привлечь частный капитал в направления, которые сегодня обеспечивают доход монополиста, экономика государства продолжает терять конкурентоспособность.

Ред .: Что надо менять на Ваш взгляд?

А.В.: Это - не мой взгляд, это мнение независимых и незаангажированных специалистов и участников рынка. Надо децентрализовать функции «Укрзализныци». Выделить в отдельные компании, а в будущем приватизировать, подразделения «Укрзализныци» по предоставлению в пользование грузовых вагонов, ремонта вагонов, строительства вагонов. Надо лишить «Укрзализныцю» права устанавливать и контролировать выполнение технических регламентов и передать такое право в соответствующий отдельный государственный орган. Надо разработать и внедрить концепцию использования частных локомотивов на путях общего пользования.

Ред .: Почему такая программа не находит понимания у руководства государства и» Укрзализныци»?

А.В.: Формально, на каждой встрече представителей государства с бизнесом по поводу проблем железнодорожных перевозок, хранения централизованной системы в «Укрзализныце» чиновниками объясняется необходимостью за счет грузовых перевозок компенсировать убыточность пассажирских. Но это не функция предприятия даже государственной формы собственности. Такой механизм должен быть внедрен за счет бюджета, а не ложиться на плечи предприятий, всецело зависимых от железнодорожных перевозок.

Об этом много говорят западные консультанты украинской власти. Именно это сегодня выполняется, как требование западных кредиторов, в электроэнергетике, газоснабжении, коммунальной сфере. Я не имею в виду одиозный Роттердам +, или повышение тарифов на коммунальные услуги для населения. Речь о юридическом обособление функций операторов сетей от коммерческой деятельности поставщиков и формировании конкурентной среды для увеличения предложения последних. Такой механизм обеспечивает прозрачность, затрудняет использование коррупционных схем, предотвращает давление на бизнес со стороны чиновников.

Уверен, что логика такого подхода хорошо известна специалистам министерств и «Укрзализныци», но в реалиях она не используется.

Сегодня среди участников рынка железнодорожных перевозок, грузоотправителей распространяются и обсуждаются размеры сумм взяток, которые надо заплатить дополнительно к официальным платежам, чтобы решить вопрос предоставления МПС грузовых вагонов для перевозки, обеспечения их беспрепятственного движения к пункту разгрузки. Это - повод для соответствующего реагирования уполномоченных органов, таких как НАБУ, ГПУ.

Теги:вагоны, КЖРК, перевозки, Укрзализныця

Версия для печати
Загрузка...
властьвласть деньги деньги стиль жизнистиль жизни hi-tech hi-tech спорт спорт мир мир общество общество здоровье здоровье звезды звезды
Архив Экспорт О проекте/Контакт Информатор

   © «КомментарииУА:», 2016

Система Orphus