Михаил Гончар: «У правительства нет реальных рычагов управления нефтерынком»

НАК "Нефтегаз Украина" готовится к выпуску и продаже еврооблигаций. На языке маркетинга сегодняшняя стадия называется road – show. Естественно, важно, куда пойдут средства от продажи облигаций. То есть, в какое русло главный монополист страны направит собственную инвестиционную деятельность.

Глава НАК Юрий Бойко во время своих последних пресс-конференций озвучил приоритетные планы. В этом году, по его словам, около 20 млн. дол. планируется инвестировать в газодобычу Калмыкии (РФ) и нефтедобычу Ливии. В следующем году объемы инвестиций будут увеличены. В Ливию, например, планируется, утверждает г-н Бойко, вложить до 50 млн.дол. И третье приоритетное направление инвестиционных программ – увеличение добычи собственного газа в Черном море.

Мы решили поинтересоваться у независимых экспертов, насколько такие акценты в приоритетах выгодны для страны. Как с экономической, так и стратегической точки зрения. На наши вопросы согласился ответить президент фонда "Стратегия-1" Михаил Гончар. Начал свой комментарий так:

- Если посмотреть в целом на стратегию НАК "Нефтегаз", то она сводится в основном к коммерческому направлению. При этом целый ряд критериев, связанный с энергетической безопасностью государства, просто опускается. Если бы НАК был частной компанией, это было бы понятно. Но поскольку это госкомпания, так не должно быть. Исходя из этого не случайно то, что в инвестиционных программах НАК "Нефтегаз" реально нет проекта "Броды-Плоцк".

Не стоит забывать, что базис для энергетической безопасности государства, а ,собственно говоря, и экономической в целом – опирается на два главных кита. Во-первых, это то, что связано с опорой на собственные энергоресурсы. Во-вторых, это диверсификация – поставок, путей, и источников энергоресурсов той недостающей части в случае, если страна импортозависима. А наша страна – импортозависима. Что же касается Ливийского проекта, то это не диверсификация. Это просто бизнес-нефть. Так делают многие нефтедобывающие компании, которые работают за пределами национальных территорий. Это нормально. Другое дело, что мы возвращаемся к системе расстановки приоритетов.

- Г-н Бойко утверждает, что, согласно бизнес-плану, первая нефть, добытая украинскими компаниями в Ливии, пойдёт к 2007 году. Ежегодно ожидается добыча в объеме 1,5 млн. тонн. Эту нефть НАК планирует продавать там же в Ливии. А для поставок на украинские НПЗ — закупать дополнительно российскую нефть. При этом г-н Бойко говорит о планах "увеличить контроль украинской нефтепереработки над розничным рынком нефтепродуктов до 30- 40 %, в том числе и с учетом Ливийского проекта". То есть создается видимость будущей конкуренции. Между российскими нефтяными компаниями, которые сейчас контролируют нефтепереработку в Украине и НПЗ, которые будут входить в новую вертикально интегрированную компанию (ВИНК) на базе НАКа. ВИНК при этом будет расширять сеть автозаправок. Насколько, по Вашему мнению, такой подход перспективен? Сможет ли это предотвратить скачки цен на бензин и дизтопливо?

- Возможно, Ливийский проект что-то в перспективе и даст, хотя у меня глубокие сомнения на сей счет. Вряд ли сейчас кто-то спрогнозирует, где в 2007 году будет г-н Бойко. Проблемность ещё и в том, что "Нефтегаз" продолжает оставаться достаточно закрытой структурой. Даже для правительства. В результате мы видим, что на сегодняшний день все показатели, формирующие для нас цену на нефть, находятся в России. Это первое. Второе это то, что мы называем фактором картельного соглашения или картельного сговора. В условиях реальной конкуренции работает механизм понижения цен. А у нас её просто нет. У нас, когда посевная или жатва, цены начинают расти. По одной простой причине. Все игроки энергетического рынка привязаны к одному источнику поставки – России. А ситуация в России нам хорошо известна. Все нефтяные компании, крупные российские нефтетрейдеры (хотя, как правило, не являются государственными) политически зависимы от правительства, от Кремля. История с Юкосом показывает, как только они начинают играть свою игру, это заканчивается для них практически катастрофой.

Создание отечественной ВИНК – мера правильная, но запоздалая. Кстати, буквально три-четыре года назад известная австрийская национальная компания OMV тоже хотела создать вертикальную интеграцию в Украине, придя сюда со своими инвестициями. Стоимость проекта была до $ 500 млн. Но не получив четкого согласия от правительства, это вхождение не состоялось.OMV хотела комплексно войти в Украину. То есть имеется в виду приобретение сети АЗС, приобретение госпакетов акций западно-украинских НПЗ разработка Черноморского шельфа, участие в проекте "Одесса-Броды".

- То есть система нефтепереработки, оптовой и розничной торговли бензином и дизтопливом в Украине была бы представлена с одной стороны российским капиталом, с другой – австрийским. Отечественный капитал при этом просто бы выпал. А насколько такой баланс в интересах страны?

- Ну, тут реалии таковы. Если собственный капитал выпал, то он выпал. Но что было важно в той ситуации. Если бы тогда OMV вошла в Украину, мы бы не имели той майской ситуации с резким скачком цен на топливо. Была бы реальная конкуренция, вместо сегодняшнего доминирования одного партнера. Это помогло бы регулировать рынок. А так правительство просто не имело реальных рычагов влияния на рынок. А скачки цен в той или иной степени будут все равно повторяться.

- Что можно сделать сегодня для того, чтобы исправить ситуацию?

- Создавать рыночный механизм сдерживания цен. Прежде всего, это диверсификация. Над этим надо работать сегодня, а не завтра. Это первое. А второе – создавать законодательство в поддержку конкуренции. Оно у нас не отрегулировано. Фактор картельного сговора – очень серьёзная проблема. Она, кстати, была характерна для Америки 20-х годов. Украине проще. Ей не надо изобретать велосипед. Можно позаимствовать опыт.

- С диверсификацией энергоносителей, как известно, связана идея транспортировки каспийской нефти в Европу через территорию Украины по магистрали "Одесса-Броды" с достройкой трубопровода до польского города Плоцк. После того, как магистраль решили заполнить российской нефтью в обратном – реверсном направлении, было создано украинско-польское СП "Сарматия". Для развития того самого Евразийского транспортного коридора. Насколько это реально?

- "Броды-Плоцк" — это элемент, один из модулей Евразийского транспортного коридора. Если бы НАК "Нефтегаз" сказал бы: вот мы имея достаточный инвестиционный потенциал, определенную сумму инвестируем в создаваемое СП "Сарматия", это был бы хороший, логический, последовательный шаг, подтверждающий серьезность намерений Украины по реализации аверса после реверса. Однако мы этого не видим. Насколько мне известно, на сегодня процесс с "Сарматией" существует только на бумаге. То есть с украинской стороны не решены вопросы с переводом денег в уставной фонд предприятия. Не решен вопрос с технической помощью от Еврокомиссии. Она стоит 2 млн.евро. Эта помощь зависла после решения правительства о реверсе. Очевидно, что европейская сторона будет требовать от украинской стороны дополнительных гарантий возвращения к аверсному использованию нефтепровода.

- В какой форме?

- Мне сложно сказать, в какой форме могут заключаться гарантии. Возможно, это будет дополнительное соглашение к имеющемуся украинско-польскому межправительственному договору от 23 ноября 2003 года, который был подписан в Брюсселе вице-премьерами Польши и Украины. ( Этот документ создал правовое поле для реализации проекта Броды-Плоцк. Он же открыл возможности для создания СП "Сарматия"). Возможно, в качестве гарантий последовательности шагов будет какой-нибудь отдельный протокол на уровне "Укртранснефти" и польской "Pеrn Przyazn". Возможно, и то, и другое. Потому что все прекрасно понимают, что в Украине есть как бы два уровня принятия решений в этом вопросе: на уровне правительства и на уровне субъектов хозяйствования. То, что принято на одном уровне, может быть разрушено на другом. Очевидно, это станет предметом трехсторонней рабочей группы (Украина – Польша- Еврокомиссия), которая была создана для того, чтобы продвигать этот проект в аверсном направлении.

Эти вопросы должны лежать в конкретном отрезке времени, а не когда-нибудь. Тогда партнеры будут верить, тогда инвесторы, которые задекларировали в переговорном процессе свою готовность проинвестировать Броды-Плоцк смогут скомпенсировать свои сомнения. А сейчас это всё попало в зону риска.

- Когда шли дискуссии на тему – аверс или реверс, противники прямого использования "трубы" выдвигали два главных аргумента. Первый. Ни одна из компаний не предоставила контракт на поставку каспийской нефти в Украину. Второй. Транзит нефти нельзя осуществлять через украинскую территорию в Европу, пока не достроен участок Броды-Плоцк. Так ли это?

- На самом деле с компаниями договоры были. Например, нефтетрейдер "SOM Petrol", работающий в Азербайджане, Туркменистане и Казахстане. Это компания со смешанным капиталом, оперирующая собственным объемом нефти. С ней был подписан договор на транспортировку нефти по магистрали Одесса-Броды в аверсном направлении до 3,6 млн.тонн в год. Также было подписано соглашение на уровне национальной компании Казахстана "Казмунайгаз" о 4 млн. тонн в год.

Далее было предложение от "Baltic Petroleum" — нефтетрейдера Shevron, совместного американо-казахстанского предприятия, основного продуцента нефти в Казахстане, разрабатывающего самое крупное месторождение Тенгиз. Предлагалось 5-7 млн. тонн прокачки и бесплатная технологическая нефть для запуска трубопровода. Это было экономически выгодно для обеих сторон.

- ТНК–БП для прокачки российской Юралс в реверсном режиме бесплатно технологическую нефть не предлагала?

- Нет, не предлагала. НАК "Нефтегаз Украины" работает с технологической нефтью клиента в трубе. При чем, как мы видим, контракты здесь заключались в периоды пика цен, а не в периоды спада .

Что же касается, "невозможности" транспортировать нефть в Европу без достройки трубопровода, то это неправда. Подход здесь был такой. Конечно, полномасштабное развитие проект получил бы при появлении участка Броды-Плоцк. Но отработаны были варианты смешанной транспортировки нефти. Трубопроводом Одесса- Броды до Бродов. А из Бродов далее железнодорожным транспортом в Польшу на период строительства Броды-Плоцк. А так же в Белоруссию. Потому что, начиная с начала этого года, белорусская сторона серьезно занялась темой диверсификации из-за тех проблем, которые возникли у них в отношениях с Россией в газовой сфере. То есть Одесса-Броды вливается в нефтепровод "Дружба" и дальше можно поставлять нефть в Кралупы (чешский НПЗ).

- Иными словами, при аверсе Одесса-Броды можно было бы говорить не только о пополнении госбюджета за счет транзита, но и о конкуренции при формировании цен на бензин внутри Украины?

- Безусловно. Были произведены обоснования, которые показали, что так можно работать. И это экономически целесообразно.

-Глава НАК "Нефтегаз" публично называет поставки туркменского газа в Украину диверсификацией энергоносителей. В то же время г-н Бойко говорит о "необходимости вкладывать средства в транзитную систему Узбекистана, Казахстана и России". В качестве примера приводит факт создания "РосУкрЭнерго". То есть российско-австрийского СП на базе "Газпромбанка". Как известно из подписанных документов, основная деятельность этого СП – транспортировка, закупаемого в Туркменистане газа для украинского рынка. Как Вы думаете, может ли подобный механизм действительно стать перспективой для украинских инвестиций в транзитные сети стран СНГ? И можно ли это считать диверсификацией энергоносителей?

-Если бы диверсификация состоялась, повторю ещё раз, не было бы таких ситуаций как майский скачок с ценами. Возможности диверсификации за счет туркменского газа, к сожалению, исчезли. После подписания долгосрочного соглашения с Украиной, после подписания долгосрочного соглашения между Россией и Туркменистаном и после создания "УкрРосЭнерго". Россия выкупила объемы поставок туркменского газа до 2028 года. Это новая схема через "УкрРосЭнерго" призвана на длительный период времени лишить Украину возможности проводить какую-то отличную от российской газотранспортную политику. НАК "Нефтегаз" получил провал на этом направлении.

Расширение газотранспортной структуры среднеазиатских стран — проект сам по себе востребованный. Но есть и другие проекты, не связанные с газовым транзитом по территории России. А о проектах, связанных с транспортировкой туркменского, узбекского, казахского газа по системе Средняя Азия – Центр, мне кажется, как раз и говорят в надежде на окончательный провал транскаспийского проекта.

- А как вы прокомментируете создание двухстороннего газотранспортного консорциума. Это тоже провал НАКа?

- То, что консорциум не был создан в трехстороннем формате, как это декларировалось раньше – Украина, Россия, Германия – это тоже пример непоследовательности, неумения отстаивать интересы и реализовывать принятые решения на международном уровне. Отход от Санкт- Петербургской декларации – продуманный ход российской стороны. Для неё третий в этом консорциуме всегда лишний. Так легче диктовать условия. Цель экономически подчинить себе поставки газа в Европу, прежде всего, центральноазиатские.

С другой стороны, эта трехсторонняя схема тоже не была оптимальной для Украины. Когда с одной стороны производитель газа, а с другой – потребитель, они всегда смогут повлиять на транзитера, чтобы проводил более гибкую транзитную политику, то есть снижал тарифы.

- Но ведь у транзитера есть то, чего нет у производителя и потребителя – транзитные мощности?

- Правильно. Как у энергоресурсных стран основу национального богатства составляют залежи нефти и газа, в Украине национальное богатство – нефтетранспортная и газотранспортная системы. Поэтому газотранспортный консорциум надо было реализовать с привлечением третьей или четвертой стороны, которая не связана ни с производителем, ни с потребителем. К примеру, это могли бы быть банковские структуры. У них был бы прямой интерес проинвестировать газотранспортный консорциум (пусть даже под программы расширения) и потом получить деньги. Это была бы оптимальная схема для транзитной политики Украины.