Тарифно-вагонное противостояние

Планы Укрзализныцы повысить железнодорожные тарифы на перевозку грузов временно отменены. В процессе согласования очередного "тарифного распоряжения" Минтранс был вынужден внести изменения в первоначальную редакцию, результатом чего стал отказ от повышения тарифов на грузоперевозки еще на 15%, однако сохранилось повышение ставок платы за пользование вагонами. Чем все закончится, пока не известно, однако уже сейчас можно констатировать, что Минтрансу пришлось считаться с мнением других субъектов отечественного народного хозяйства.

Первыми в контрнаступление пошли металлурги. Генеральный директор объединения металлургических заводов Металлургпром Василий Харахулах направил гневное письмо министру экономики и по вопросам европейской интеграции Николаю Деркачу, министру промышленной политики Александру Неустроеву и заместителю гендиректора "Укрзализныцы" Михаилу Мостовому. Критические стрелы направлены в адрес проекта распоряжения Кабинета министров "О повышении эффективности использования грузовых вагонов в народном хозяйстве" в редакции Министерства транспорта и связи. Автор письма убежден, что вследствие роста стоимости железнодорожных перевозок потери только по 8 крупнейшим металлургическим предприятиям составят 316 млн. гривень в пересчете на год. Потери же государственного бюджета в этом случае составят 92,4 млн. гривень. "За счет предприятий только одной отрасли нельзя решить задачу технического перевооружения всего народного хозяйства страны", — говорится в письме Харахулаха.

Отметим, что в течение последних двух лет на балансовых совещаниях предприятий ГМК постоянно поднимается вопрос о нехватке порожних вагонов. Горнорудные и металлургические предприятия указывают на дефицит вагонов, являющийся причиной срыва поставок железорудного сырья. В частности, по данным "Укррудпрома", в июне 2004 года горнорудным предприятиям Украины было недопоставлено 2900 порожних вагонов, предприятиям по производству известняка – 2800 вагонов. В результате, метпредприятия не получили 200 тыс. тонн железорудного сырья и 190 тыс. тонн металлургического известняка. На фоне наращивания за семь месяцев этого года поставок железорудного сырья отечественным потребителям на 2,6 миллиона тонн, украинские ГОКи могли бы увеличить поставки еще как минимум на 0,5 миллиона тонн, если бы не постоянные перебои с обеспечением подвижным составом. По мнению экспертов рынка, особенно остро на отечественной металлургии сказывается неудовлетворительное обеспечение вагонами ведущего предприятия отрасли — ОАО "Ингулецкий ГОК", которое ежесуточно должно отгружать 35-40 тысяч тонн железорудного концентрата, из которых 95% — отечественным потребителям. В условиях, когда импорт железорудного сырья из России ограничен, хорошо отлаженный механизм поставок продукции ИнГОКа украинским меткомбинатам является стратегически важным для нормальной работы всей металлургической отрасли.

По мнению г-на Харахулаха, если плата за пользование вагонами вырастет почти в 3 раза, как предлагает проект Укрзализныцы, финансовое положение металлургов только ухудшится, а вагонов больше не станет. Повышение на 25% тарифов на транспортировку пустых вагонов, предложенное проектом распоряжения Кабмина, по мнению объединения, делает невыгодным покупку предприятиями собственного подвижного состава, поскольку он в любом случае в один конец будет ходить порожняком. "Металлургпром" считает, что для повышения эффективности использования грузовых вагонов необходимо обновлять и увеличивать парк пригодных к эксплуатации вагонов, а разработка ставок платы за пользование вагонами и тарифов должна вестись с привлечением потребителей услуг. Согласно данным ПХО, в случае принятия данного распоряжения правительства потеря металлургами значительных сумм оборотных средств не позволит выполнить основную задачу, предусмотренную этим документом, т.е. провести обновление технических средств, закупку нового подвижного состава и пр.

Вместе с тем Минтрансвязи считает повышение тарифов единственно верным решением всех вагонных проблем металлургов. Железнодорожники убеждены, что в существующих тарифах отсутствует инвестиционная составляющая. А это не позволяет обновлять основные фонды. Министр Георгий Кирпа не так давно заявил, что в настоящее время почти половина объема грузовых перевозок убыточны. К таким относятся транспортировка руды, угля, щебня, шлака и песка. Рентабельной, к примеру, является доставка металлопродукции. Поэтому министерство и подготовило соответствующие предложения об увеличении тарифов правительству страны. В пояснительной записке к проекту распоряжения Кабмина указано, что "изменение тарифов происходит исключительно на основе мониторинга эксплуатационных затрат, официального индекса роста цен, налогов и обязательных платежей, конъюнктуры товарных рынков и рынка транспортных услуг". И если Укрзализныця категорична в своих выводах, то металлурги предлагают альтернативные пути. Так, по мнению народного депутата Сергея Матвиенкова, для исправления ситуации необходимо вернуться к существовавшей ранее практике согласования действий "Укрзализныцы" через согласительные комиссии, в состав которых включить представителей металлургических, горно-обогатительных и коксохимических предприятий, а также представителей правительства, Антимонопольного комитета Украины. В таких комиссиях нужно в комплексе рассматривать вопросы, в частности уровень рентабельности на тех или иных направлениях, затратную часть и необходимые меры для развития обеих отраслей.

Эксперт коммерческого главка Укрзализныцы приводит пример: если в начале прошлого года тарифы выросли на 10%, то к его концу стоимость запчастей к подвижному составу повысилась в среднем в 2-2,5 раза. По информации пресс-службы ведомства, затраты железных дорог на перевозки грузов в 2003 году выросли на 21,3% против уровня 2002 года. А на конец 2004-го прогнозируется их увеличение еще на 8%. Однако сейчас ситуация усугубилась. Дополнительные расходы железнодорожников достигли уровня 2,5 млн. долл. в месяц. Вместе с тем г-н Харахулах отмечает, что Укрзализныця никогда не предоставляла полные расчеты своих затрат, которые бы свидетельствовали об обоснованности постоянных повышений тарифов. "Это очень важный момент, с учетом того, что Укрзализныця является монополистом", — подчеркивает глава Металлургпрома.

В главке Укрзализныцы отмечают, что за первое полугодие 2004 года уже введены в эксплуатацию три магистральных электровоза, восемь вагонов электропоезда переменного тока, четыре пассажирских вагона и всего лишь 85 грузовых вагонов. Модернизировано техники и вагонов на сумму 136 млн. грн., что в 1,5 раза больше соответствующего периода прошлого года. Однако вагонов катастрофически не хватает, и не только для крупных предприятий ГМК. Так, по словам заместителя председателя парламентского комитета по вопросам промышленной политики и предпринимательства Николая Кравченко, дефицит порожних вагонов дестабилизирует работу и предприятий огнеупорной подотрасли Украины. "Сегодня на Кондратьевском огнеупорном заводе нет вагонов, на ЗАО "Минерал" прекращена поставка вагонов. Чем это объяснить — не знаю. Пойду к Георгию Кирпе, и не просто ругаться, а буду требовать нормального обеспечения вагонами", — сказал Н.Кравченко. При этом он добавил, что в настоящее время железная дорога не может обеспечить нормальную подачу вагонов при обычном режиме работы предприятий, поскольку вагонов нет. Н.Кравченко также отметил, что предприятия редко жалуются на действия железнодорожников, опасаясь, что после этого обеспечение вагонами только ухудшиться.

Понимая, что в одиночку решить проблемы вагонного парка Укрзализныця не в состоянии, администрация решила отдавать подвижной состав в частные руки. Сейчас из 190 тыс. грузовых вагонов 38 тыс. находится в собственности предприятий. К примеру, генеральный экспедитор Донецкой железной дороги "Лемтранс" не так давно получил от Укрзализныцы 4,5 тыс. спецвагонов для перевозки рудного концентрата и окатышей. Плюс предприятия самостоятельно закупили подвижной состав. Меткомбинаты, впрочем, не особо обрадовались такой перспективе – по идее, каждый должен заниматься своим делом. Металлурги – плавить сталь, а перевозчик – ее перевозить. Однако для скорейшего решения вопроса некоторые из них вынуждены были приобретать собственные вагоны, в частности "Азовсталь" купила 400, Мариупольский меткомбинат — 350, "Криворожсталь" — 370.

Впрочем, сейчас у предприятий ГМК интерес закупать вагоны пропал. Долгое время он подпитывался тем, что существовала разница в тарифах на перевозку грузов вагонами "Укрзализныцы" и "частниками". При этом сами "частники" поделены на три категории в зависимости от количества перевезенных грузов, что, собственно, и влияет на размер, а значит срок окупаемости их вагонов даже на самом эффективном маршруте больше тарифа, то есть скидки на тариф. Практически все предприятия были отнесены к третьей группе – 16 лет. Для сравнения, оператор 1 категории – по сути один "Лемантранс" – отбивает свои затраты за 7,5 лет. Впрочем, подобные общие льготы действовали в "Укрзализныце" до недавнего времени. Но на последней коллегии Минтранса прозвучала информация, что эти льготы уже отменены, и соответственно, на данный момент действуют тарифы на перевозки в частных вагонах на уровне, установленном для вагонов парка железной дороги. И как будет ведомство стимулировать "частников" в дальнейшем, не ясно.

Из всего изложенного очевидно, что "Укрзализныця" на данный момент не в состоянии выполнить в полной мере свои обязательства – количества вагонов явно недостаточно для обеспечения потребностей народного хозяйства. Кроме того, проводимая Укрзализныцей политика свидетельствует о том, что это ведомство не планирует обеспечивать эти потребности за свои деньги, к примеру за счет увеличения вагонов общего пользования, за счет ускорения срока движения вагонов или централизованного снижения порожних пробегов. Видимо, у руководителей ведомства есть основания полагать, что их решения будут приняты. Впрочем, судя по оперативной реакции представителей всего ГМК, и они уверены в своих аргументах для отстаивания своей позиции в Кабмине. Странно, что другие отрасли сохраняют относительное спокойствие – то ли решают данную проблему кулуарными методами, то ли готовы смириться с любыми решениями государственного монополиста.

По идее, металлургам впору подумать об альтернативных вариантах перевозки своих грузов. Создание парка собственных вагонов, похоже, не оправдало себя. Кстати совсем недавно меткомбинат им. Ильича заявил о возможности пересекать воздушную границу Украины на бортах самолетов его собственной авиакомпании, параллельно задекларировав расширение и внутренних перевозок. Не самый удачный, но, похоже, пример.