Алексей Буряченко: Круте піке «Аерофлоту»! Експертний аналіз

Війна в Україні триває уже три місяці і одним із не менш важливих фронтів, є санкційний фронт. Як наголошує Президент України Володимир Зеленський і голова ОП Андрій Єрмак, який створив експертну групу Єрмака-Макфола по аналізу дієвості санкцій -- потрібно продовжувати чинити санкційний тиск на Росію так як цей другий фронт дозволить значно обмежити загарбницькі прагнення Путіна. 

Одними із таких санкцій, які вже декілька днів обговорює експертне середовище і ЗМІ [Bloomberg, Politico, ін], -- це санкції в авіа секторі. Коли на Росію ввели санкції в сфері авіа індустрії після вторгнення в Україну 24 лютого, в експертному середовищі зауважили, що знадобиться близько двох місяців, щоб побачити вплив санкцій на авіаційний сектор Росії, і вони мали рацію. Сьогодні ми можемо побачити наслідки цих санкцій завдяки яким, як зауважують експерти, під загрозою знищення опинилася цивільна авіація Росії. Але зупинюся на авіакомпанії "Аерофлот" так як саме Аерофлот був флагманом путінської компанії Russia Inc., демонструючи, що державна компанія може запропонувати першокласні послуги в конкурентоспроможній міжнародній туристичній індустрії. Але від початку війни, яку Росія почала відносно України саме проблеми Аерофлоту стали символом ізоляції Росії. 

Санкції ЄС, США, Канади ті інших наших союзників і партнерів в боротьбі проти країни-агресора, і ми можемо вже це констатувати, повністю зруйнували концепцію роботи найбільшої російської авіакомпанії "Аерофлот", яка передбачала, що авіакомпанія зосередиться на міжнародних рейсах з високим рівнем сервісу та розвиватиме транзитні перевезення на літаках західного виробництва Airbus та Boeing. Зауважу, на сьогодні, із 187 літаків Аерофлоту, крім 10, виготовлені Airbus або Boeing,

Санкції, які наклали на авіа сектор Росії передбачали – заборону російським авіакомпаніям здійснювати польоти над більшістю країн світу, американським та європейським виробникам продавати літаки, запчастини або надавати технічну підтримку. Зокрема, ці санкції вимагають, щоб виробники літаків Boeing і Airbus, а ми пам’ятаємо, що це більшість літаків парку Аерофлоту, також виробники двигунів, такі як General Electric, припинили надавати російським авіаперевізникам запасні частини та технічну (сервісну) підтримку. Так, Росія вказала, що обслуговуватиме ці літаки сама, всередині країни. Але, зауважу, відсутність авторизованих деталей і технічного обслуговування означає, що інші країни відмовляться визнавати сертифікат льотної придатності, якщо ці літаки будуть літати за межами Росії.  Також, на цьому наголошує ЄК зауважуючи, що такі її дії Росії визивають серйозне занепокоєння з приводу безпеки через експлуатацію без дійсних сертифікатів льотної придатності, що є порушенням міжнародних стандартів авіаційної безпеки.

Без запчастин та оновлених інструкцій по ремонту Аерофлот вже почав стикатися із труднощами в обслуговуванні свого флоту та забезпеченні відповідності документів технічного обслуговування міжнародним стандартам. За оцінками експертів компанії IBA, що спеціалізується в галузі авіації, у Аерофлоту запасів деталей вистачить на три місяці, після чого вони можуть почати розбирати літаки на запчастини. Це означає, що багато реактивних літаків будуть розібрані на запчастини, щоб утримувати деякі літаки в повітрі. Тобто, ми можемо анонсувати, що  російська авіаційна промисловість перетвориться у найбільший у світі «м’ясний» цех для літаків. 

Так, питання цікаве, враховуючи заяви Росії про самообслуговування літаків, адже відповідно до міжнародного законодавства існує жорсткий контроль саме за запасними частинами, агрегатами, вузлами і витратними матеріалами, що використовуються в авіа індустрії. Ставити їх може лише сертифіковане ремонтне підприємство або аеродромна техслужба, також сертифікована (для дрібних робіт). Які, звичайно, ставлять лише сертифіковані виробником авіатехніки запчастини. Легально ставити самопал можна лише на надлегких літальних апаратах, які не реєструються.

Отже, в умовах тотального контролю запчастин, що поставляються Airbus та Boeing у Росії буде тільки вихід або, це як у країнах третього світу, типу африканських -- сірий ринок. Де запчастини знімають із літаків потерпілих катастрофи, кустарно "відновлюють" одноразові запчастини, беруть запчастини з авіаційного брухту, що накопичуються на авіаремонтних підприємствах.

Або повернутися до досвіду 90-их років як це було в СНД, коли на розформованих авіаремонтних заводах збиралося все, що можна зібрати. Потім це косметично доводилося до "пристойного" вигляду, до запчастин виготовляли фальшиві паспорти і видавали як нові. Іноді абияк проводили відновлювальний ремонт. Старі вузли та агрегати створювалися за можливістю відновлювальних ремонтів. Зауважу, зараз майже всі запчастини є одноразові, тобто відробили призначений ресурс і на сміття. Так от, це сміття, оновлене косметично, продавали як якісні запчастини (благо в СРСР в обладнання закладався фактичний термін служби набагато більший за гарантійний). Але такі «ремонти» та самообслуговування іноді доходили до трагікомічних ситуацій. Так одна із авіакатастроф сталася через те, що в одному із двигунів Іл-18 розвалився паливний насос. Коли з'ясували, що це за насос, виявилося, що він з літака-пам'ятника в одного з аеропортів. Цей літак із виробленим ресурсом встановили років за сорок до того, як з нього поцупили цей насос і продали з підробленим паспортом як новий. 

Отже, довгострокова ізоляція Росії породжує питання про те, як перевізники отримають доступ до запчастин та технічного обслуговування, або заповнять діру, залишену лізинговими компаніями, які навряд чи захочуть знову вести бізнес з Росією. Оскільки, Росія спалила мости з лізинговими компаніями за допомогою нового закону, який перекласифікував орендовані літаки як російські, порушуючи міжнародні правила авіації. 

Кремль явно стурбований майбутнім авіа сектору. У квітні вони оголосили про створення фонду вартістю 100 мільярдів рублів для підтримки вітчизняної промисловості у відповідь на санкції. Путін пообіцяв, що цей захід допоможе здешевити польоти та збільшити виробництво літаків. Міністерство транспорту Росії розробило проект програми розвитку авіатранспортної галузі країни до 2030 року, яка передбачає поповнення національного флоту 1000 літаків російського виробництва. Разом з тим, реалістичність та необхідність зростання випуску російських літаків у шість разів викликають тільки іронію і багато питання у аналітиків. 

Так, Росія сподівається на допомогу Китаю оскільки Москва і Пекін мають аерокосмічний альянс -- Китайсько-російську міжнародну корпорацію комерційних літаків (CRAIC), спрямований на боротьбу з Airbus і Boeing. Але незрозуміло, що станеться із запланованим авіалайнером CRAIC CR929, який також частково залежить від західних двигунів. 

Також, Росія намагаючись хоч якось врятувати свою авіацію заявляє про збільшення  виробництва менш ефективних Ту-214 радянської розробки але це також проблематично. Так як, Ту-214 випускався вкрай обмежено або практично не вироблявся протягом років, і за останні п'ять років він був поставлений тільки п'яти клієнтам тільки тому, що це неконкурентоспроможний літак, як зауважують спеціалісти, як з точки зору характеристик, так і ефективності.

Полегшати ситуацію російського авіа сектору міг російський власний літак Sukhoi Superjet 100 але санкції не дозволили. Так як зареєстрована у Франції російсько-французька компанія PowerJet (50% у Safran Aircraft Engines та 50% у "ОДК-Сатурн" держкорпорації "Ростех") повідомила партнерів у РФ про припинення контрактних зобов'язань, в лютому, після набуття чинності обмежувальних заходів з боку ЄС та США, а саме повністю припинила поставки запчастин для SaM146, техпідтримку та ремонт двигунів, включаючи повернення раніше відремонтованих, надання їх у лізинг.

Отож, повний ефект від санкцій тепер очевидний. А ще до повномасштабного вторгнення Росії в Україну, попри пандемію COVID, "Аерофлот" прагнув збільшити число пасажирів з пострадянського рекорду в 61 мільйон у 2019 році до 130 мільйонів до 2028-го. Такі цілі хотіли реалізувати, використовуючи розташування Москви як хабу між Азією й Європою. Але тепер ці цілі відправляються на звалище історії. Пристосовуючись до нової реальності, рада директорів "Аерофлоту" у травні схвалила випуск акцій на суму до 186 мільярдів рублів ($3 млрд) для стабілізації свого фінансового становища. "Аерофлот" із-за «вражаючих» фінансових показників навіть відмовився публікувати свої фінансові результати за перший квартал. Також, SkyTeam (другий за величиною альянс після Star Alliance - ред.) призупинив членство "Аерофлоту", а компанії з бронювання подорожей Sabre Corp і Amadeus IT Group SA розірвали з компанією дистриб’юторські угоди. Футбольний клуб "Манчестер Юнайтед" відмовився від довгострокової спонсорської угоди з «Аерофлот».

Отже, авіа індустрія Росії повертається в далекі навіть важко сказати в які роки, ну 30 років назад це точно, адже забаганки свого фюрера(путіна), любителя епохи радянської авіації, яка була майже повністю відокремлена від решти світу за технологіями, виробництвом, правилами експлуатації -- треба виконувати, навіть якщо це круте прямолінійне піке!