Нова епоха обіцянок на «Укрзалізниці»

"Укрзалізниця" в епоху обіцянок Володимира Омеляна

12 листопада міністр інфраструктури Владислав Криклій в рамках презентації планів свого відомства на найближчі 5 років To do list анонсував зміни, які вже незабаром очікують держкомпанію. Зокрема, чиновник пообіцяв, що вже наступного року залізничний парк поповниться новими 2000 вантажними і 26 пасажирськими вагонами, будуть укладені договори на покупку 40 тепловозів і 200 електровозів, а для прискорення руху поїздів буде електрифіковано понад 100 кілометрів шляхів. У "прожекти" – тотальний ремонт всього – від облаштування залізничних переїздів (включаючи установку відеокамер) і станцій до підвищення рівня комфортабельності пасажирських вагонів з заміною освітлення, оновленням постільної і виходом прибирання вагонів на новий рівень. Не забули і про нових маршрутах. Причому як внутрішньоукраїнських, з'єднують схід країни із заходом і півднем, так і прямих поїздів у Польщі і Республіку Білорусь.

Наобіцяв новий глава Мінінфраструктури не мало. Залишається сподіватися, що новий власник міністерського портфеля не буде слідувати кращим традиціям свого попередника Володимира Омеляна, любив заради "красного слівця" розповісти про перспективи українського аналога Hyperloop, але не особливо поспішав приступати до виконання обіцяного. Так, за даними аналітичного порталу "Слово і Діло", з 25 обіцянок екс-міністра, що стосувалися українських залізниць, лише 9 виявилися повністю виконаними. При цьому багато хто з них не особливо тягнуть на досягнення. Як, наприклад, відкриття Бескидського тунелю (де проводилися роботи під суворим наглядом європейських партнерів) або запуск бориспільського аероекспрес, зламався вже на наступний день після урочистого відкриття у присутності перших осіб держави. 8 обіцянок досі перебуває в процесі виконання. Ще рівно стільки ж в кращому випадку виявилися закінчені на 70-80%. Залишився на папері прямий маршрут Київ-Мукачеве, спільний україно-французо-китайський випуск електровозів на Крюківському заводі, а з 60 анонсованих пасажирських вагонів було виготовлено всього 11. Та й з ними не обійшлося без проблем. Як стверджують в КВБЗ, станом на липень поточного року готова продукція продовжувала залишатися на заводі – замовник так і не з'явився для отримання товару і не сплатив його вартість, з-за чого вагонобудівники звернулися до суду з вимогою стягнути в УЗ 1,4 млрд. грн.

Зависла реформа "Укрзалізниці"

Список невиконаних обіцянок Омеляна буде неповним, якщо не згадати в ньому "зависле" реформування залізничного транспорту, яке стартувало ще в 2016 році після десятка років обговорень. Під реформою передбачалося розмежування функцій управління на господарські (з опцією часткової приватизації) і державні, підвищення якості і ефективності за рахунок створення конкурентного ринку перевізників та забезпечення доступу суб'єктів господарювання до об'єктів залізничної інфраструктури. Обговорювався також відхід від регіонального принципу управління до вертикального. З необхідністю чіткого розподілу за функціональною ознакою на вантажні роботи, пасажирські перевезення далекого сполучення, приміські пасажирські перевезення та зміст інфраструктури.

Злити воєдино під вивіскою ПАТ "Укрзалізниця" активи 6 залізниць і близько 40 підприємств ще як вдалося, а ось дійти до другого рівня складності – "відпочкування" дочірньої вагонно-логістичної компанії на базі УЗ виявилося реформаторам не під силу. Так само, як і розв'язати проблеми, пов'язані з доступом суб'єктів господарювання до об'єктів залізничної інфраструктури. В активі залізничників вистачає скарг клієнтів-вантажовідправників на брак вагонів, що надаються під вантаження, їх регулярні запізнення і простий при ремонті. Що так чи інакше спричинило за собою репутаційний і фінансовий збиток для самої держкомпанії.

За три роки рішучих реформ не вдалося ліквідувати головний біль "Укрзалізниці" – крос-субсидування збиткових пасажирських перевезень за рахунок вантажних, необхідність якого підтверджують і в Європейській бізнес асоціації. В ідеалі і відповідно з 10 статтею закону україни "Про залізничний транспорт" витрати на перевезення пасажирів і пільговиків повинні покриватися з державного бюджету, але в історії незалежної української залізниці немає жодного такого прецеденту. Остання прохання "Укрзалізниця" до прем'єр-міністру Володимиру Гройсману про 7,1 млрд. гривень на покриття збитків (відповідно аудиту Ernst & Young, трохи більше половини від реальних витрат) виключенням із правил не стала. При цьому підвищувати тарифи на пасажирські перевезення самостійно "Укрзалізниця" не має права – для цього необхідна санкція Кабміну, а стримування вартості квитків – улюблений привід для самопіару уряду.

"Укрзалізниця" сьогодні

Як відзначають в УЗ, зношеність пасажирських електровозів вже становить 100%. Чи варто говорити, що разом з доживающим свої дні рухомим складом деградує якість сервісу і комфорту. На 1 січня 2019 року інвентарний парк пасажирських вагонів "Укрзалізниці" становив 4220 одиниць, з них на ходу залишалося приблизно⅔. Кількість вагонів у порівнянні з 1992 роком скоротилося вдвічі і ця цифра продовжує зменшуватися. В середньому кожен рік з ладу вибуває близько 300 вагонів, тому тільки для збереження існуючих активів приблизно стільки ж треба щороку закуповувати або відновлювати. Цифра, на сьогодні практично недосяжна. Особливо з урахуванням середнього показника в 88 відремонтованих/куплених вагонів у рік. На думку транспортного експерта Олександра Кави, якщо ситуація докорінно не зміниться, то через 4-5 років "Укрзалізниці" доведеться повністю відмовитися від "радянської спадщини", в результаті чого в строю залишиться не більше 700 пасажирських вагонів зі всіма витікаючими звідси наслідками. Тим часом у керівництві УЗ просувають ініціативи, відверто нагадують корупційні схеми, зразок використання дронів для боротьби з крадіжками на "залізці", закупівлею вагонних туалетів по 1 млн. грн. за штуку або косметичним ремонтом плацкарта вартістю 10 млн. гривень (але зате з кавоваркою, мікрохвильовою піччю і холодильником!).

Парадоксально, але все це відбувається при зашкалює попит на пасажирські перевезення серед населення. Так, за минулий рік так звана "населеність пасажирських поїздів" склала від 90 до 100% на окремих маршрутах.

Трохи краще йде справа з парком вантажних вагонів. Як-ніяк вантажоперевезення залишаються головним драйвером прибутку та їх виробництво в Україні зростає. Хоча теж не зовсім встигає за темпами, з якими проходить виведення з експлуатації старого рухомого складу. Основний приріст йде за рахунок приватних власників, які за останні два роки збільшили кількість вантажних вагонів на 41% до 78 тис. (парк УЗ за цей час скоротився на 6% ) при загальному вантажному ж/д парку 178 тис. одиниць. До слова, в поточному році кількість приватних зерновозів вперше перевищило парк зерновозів, які належать "Укрзалізниці". Тому не дивно, що держкомпанія, відчувши кон'юктуру, вирішила переключити 3 вагонобудівних заводу (Панютинський, Дарницький та Стрийський) в режим вагоноремонтних.

Де взяти грошей на "Укрзалізницю"

Презентована Криклием стратегія розвитку "Укрзалізниці" на 2019-2023 роки та програма Кабміну передбачають близько 150 млн. гривень інвестицій. Однак досі єдиним стабільним джерелом коштів залишалися кредити Європейського банку реконструкції та розвитку. Незважаючи на очевидну перспективність вкладення коштів в українську залізницю (у нас обсяг залізничних перевезень більш ніж в два рази перевищує частку вантажоперевезень в країнах Європи, де ця цифра становить 15-25%) вкладати свої гроші західні бізнесмени не поспішають з-за високої ступеня зношеності активів УЗ.

Тим не менше в "Укрзалізниці" не втрачають надії залучити інвестиції і заявляють, що вже всерйоз готуються до IPO, тобто до розміщення акцій держкомпанії на зарубіжних фондових біржах. В даному випадку прогнозувати результат такого підприємства досить складно. По-перше, українські держкомпанії ніколи не брали участь у таких торгах і успішним розміщенням можуть похвалитися хіба що вітчизняні агрогиганты типу Kernel і МХП. По-друге, випадок з українським судноплавним оператором KDM Shipping Public Ltd., виходив на IPO 7 років тому, навряд чи збільшила інвестиційну привабливість України. Типовим пост-радянському підприємству, оперуючому найбільш рентабельними активами, що залишилися від СРСР у сфері річкових вантажоперевезень дійсно вдалося залучити близько 15 млн. дол. Однак майже відразу ж після цього котирування акцій компанії на Варшавській фондовій біржі почали знижуватися, продемонструвавши за все це час падіння з 33 до 1,4 злотих. За фактом, зарубіжних інвесторів просто обдурили, залишивши ні з чим (в Україні KDM досі генерує стабільний прибуток). Тому не факт, що розміщення акцій УЗ викличе фурор на біржах Європи.

Ще один озвучений джерело доходів – тотальна оптимізація майнових і людських ресурсів (не виключено, що скорочення торкнуться не менше 50% штату, а це 120 тис. осіб), здача вокзалів у концесію та продаж так званих непрофільних активів викликав шквал критики з боку експертів і залізничних профспілок. Причому останні у відкриту говорять про непрофесіоналізм всього топ-менеджменту УЗ, вимагаючи аудиту і відставки Євгена Кравцова з поста глави держкомпанії.

Втім, звільнення в даному випадку навряд чи допоможе. Справа не в персоні Кравцова і не в частковій приватизації "залізяки", яка, як не крути, не зупинить деградацію непривабливих для вкладення коштів напрямків. Головна проблема полягає в відсутність повноцінної державної підтримки. Без неї проект "Укрзалізниці" в нинішньому форматі просто нежиттєздатний. Адже, як справедливо помітив експерт Михайло Сорокін, зараз держава розглядає компанію як якийсь інструмент для отримання прибутку, в той час як вона виконує набагато більше широкі функції, обслуговуючи оборонний сектор і всю промислову індустрію.