«Активісти» проти реального бізнесу: хто «топить» нові правила "Укравтодору" для дорожніх закупівель

У минулу п'ятницю відбулося фінальне засідання робочої групи по розробці методології закупівель в дорожньому господарстві на базі Мінекономіки. На сайті Prozorro повідомляється, що учасники групи розробили і погодили фінальну версію проекту методології і зараз підсумковий документ знаходиться на етапі юридичного аналізу і готується до узгодження. Фінальна версія документу нібито очікується на початку травня. Однак остаточним рішення називати рано. Як повідомила Національна асоціація дорожників, є ризик втратити більшість з напрацювань учасників ринку під тиском "громадських активістів".

Ситуація навколо методрекомендацій, що "Укравтодор" спільно з ключовими гравцями ринку і Національною асоціацією дорожників України (НАДУ) розробляв останні кілька місяців, загострювалася планомірно. Після перших презентацій цілий ряд громадських організацій виступили з критикою документа, звинувачуючи держагентство у спробі монополізувати ринок і звузити конкуренцію.

Вся справа в декількох нормах, основна суть яких зводиться до посилення вимог до досвіду і платоспроможності учасників дорожніх закупівель, які претендують на будівництво і ремонт великих автомагістралей.

Незважаючи на те, що за таким же принципом проводять свої закупівлі міжнародні фінансові організації, які фінансують будівництво доріг в Україні, а також ряд країн Євросоюзу, окремі учасники ринку, переважно об'єднані у Всеукраїнську дорожню асоціацію (ДДА), вважають вимоги до досвіду дискримінаційними.

До них приєдналася Ліга антитраста, яку очолює екс-уповноважена АМКУ Агія Загребельская і редактор видання "Наші гроші" (пише про публічні закупівлі Юрій Ніколов. До них приєдналися "Ініціатива щодо прозорості інфраструктури" (CoST) і Transparency International Україна – один з ключових розробників системи Prozorro.

Дорожні закупівлі: роль "тендерного троллінгу"

Основна мета єдиних методрекомендацій – мінімізувати корупцію, прибрати "тендерний тролінг" (коли компанія просто подається на тендер, без наміру вигравати, але з метою шантажувати інших учасників і замовника будівництва шляхом подачі необґрунтованих скарг в АМКУ), забезпечити виконання всіх гарантійних зобов'язань за рахунок залучення до будівництва, ремонту та обслуговування доріг компанії, які мають досвід і фінансові можливості реалізовувати великі проекти у відповідності зі світовими стандартами. Однак противники впорядкування ринку прагнуть до того, щоб більшість з цих пунктів було вихолощено. Цю позицію вони і протягують через робочу групу.

По-перше, документ хочуть позбавити статусу обов'язкового для всіх замовників. Фактично це дозволить місцевим автодорам і далі проводити закупівлі за принципом "хто на що здатний", виписуючи різні правила та умови для кожного регіону і навіть ділянки дороги, тим самим даючи простір для маніпуляцій, корупції та тендерного "троллінгу". Як підкреслив голова "Укравтодору" Олександр Кубраков, станом на 24 квітня 2020 в Антимонопольному комітеті України оскаржувалися закупівлі на 8,7 млрд грн. За його словами, закупівлі на 5,7 млрд грн оскаржують ті самі компанії, які ще в минулі роки відзначилися масовим блокуванням тендерів в АМКУ.

По-друге, з документа запропоновано прибрати обов'язкову вимогу про надання потенційним учасником позитивних відгуків про виконані роботи на аналогічних об'єктах від попередніх замовників. На практиці це означатиме, що компанії, що виконали попередні роботи "абияк", або взагалі провалили терміни контракту, не покрили брак в рамках гарантії – не потрапляють в "чорний список", а знову отримують можливість брати участь в дорожніх закупівлі.

По-третє, в "міністерському" варіанті документа немає пункту про обов'язкове грошове покриття банківської гарантії учасників тендера (учасник повинен розмістити на рахунку в банку суму, еквівалентну банківській гарантії – як правило, 3% від очікуваної суми закупівлі). Це буде сприяти продовженню практики тендерного "троллінгу", оскільки учасників, які збираються "тролити" замовника, не буде зупиняти фінансовий бар'єр.

По-четверте, пропонується суттєво звузити і спростити переліки кваліфікаційних вимог до ряду робіт і послуг, які будуть надавати учасники тендерів. Наприклад, вимога до кількості техніки і персоналу для конкретного виду робіт і категорії дороги. Незважаючи на те, що такі вимоги передбачені технічними стандартами будівництва доріг (тобто за фактом, без їх виконання правильно і якісно дорогу побудувати неможливо), в тендерну документацію їх пропонується не включати. А значить, на торги по будівництву національної магістралі благополучно будуть приходити компанії зі статутним капіталом 1000 грн., двома катками і десятком людей тимчасового персоналу.

Дорожні закупівлі: активісти та шантажисти "Укравтодору"

Щоб створити ілюзію суспільної підтримки такій редакції, згадані вище громадські організації на минулому тижні виступили з низкою синхронних заяв, в яких звинуватили "картель" нібито у тиску на Мінекономіки, хоча за фактом тиск на міністра та профільний департамент здійснюють саме ці "активісти" і примкнула до них заступник міністра Світлана Панаіотіді. Це підтверджує координацію й злагодженість їх дій і ставить під сумнів об'єктивність учасників від цих організацій у робочій групі Мінекономрозвитку.

Крім того, ці ж активісти регулярно виступають з медійними випадами проти методології, розробленої Укравтодором, маніпулюючи фактами про нібито зниження конкуренції і "дискредитують" нормами на торгах, які спростовуються статистикою закупівель.

Природа такого неприкритого інтересу цілого ряду громадських діячів до одного конкретного виду публічних закупівель – легко з'ясовна. Дорожнє будівництво – це мільярдні обсяги щорічно, за контроль над якими борються в тому числі і несумлінні компанії. Тож не можна виключати, що підписанти зазначеної заяви роблять це небезкорисливо, а в інтересах конкретних потенційних учасників тендерів, які не бажають працювати у стандартизованих умовах, розроблених "Укравтодором". Їх мета – заблокувати роботу великого бізнесу і проекту "велике будівництво" в цілому.

Що відомо про підписали заяву активістів.

По-перше, один з головних "маніфестів" цієї групи розміщений на сайті Transparency International Україна, і це може бути конфліктом інтересів. Оскільки координатор системи Dozorro і керівник напрямку інноваційних проектів цієї організації Іван Лахтіонов доводиться чоловіком директору департаменту держзакупівель Мінекономіки та голові робочої групи по доопрацюванню методрекомендацій – Лілії Лахтіоновій. Про це він прямо вказує у своїй біографії і в своїх деклараціях. Іван Лахтіонов активно підтримує публікації Агіі Загребельської та Юрія Ніколова з критикою методрекомендацій, і сам публікує критичні матеріали на цю тему. Складно уявити, що його дружина дотримується в цій ситуації діаметрально протилежною або нейтральної позиції. Тому різку заяву з участю Transparency International Україна в інтересах однієї зі сторін конфлікту може бути медійним прикриттям для виправдання фактично незаконних дій Мінекономіки ("громадськість же нас підтримує, значить все добре"). Хоча навряд чи головний офіс Transparency підтримує такий конфлікт інтересів.

По-друге, серед підписантів документа є CoST – ініціатива, яку в Україні очолювала один із нинішніх заступників міністра інфраструктури Наталія Форсюк. Нещодавно ЗМІ публікували інформацію про пролобійовану нею схему, згідно з якою підрядники дорожнього будівництва повинні будуть наймати "незалежних" інженерів-консультантів при будівництві будь-якого дорожнього об'єкта і заплатити їм не менше 6 млрд. грн. на рік. Згідно з постановою, підрядник може почати будувати дорогу без дозволу Держархбудінспекції тільки в тому випадку, якщо він застрахував роботи і залучив до перевірки незалежного інженера-консультанта. Однією з ключових завдань проектів CoST якраз і є надання послуг інженерів-консультантів при будівництві державних доріг.

За даними ЗМІ, Форсюк "забронювала" за собою і близькими до неї громадськими організаціями право не тільки монопольно сертифікувати інженерів для дорожнього будівництва, але і проводити попередній відбір для участі в такий сертифікації. Не виключено, що схема передбачає не тільки разовий платіж за "вхід", але і регулярні відрахування "відсотки" за освоєні кошти на дорожніх будівництвах.

По-третє, документ підписали, зокрема, Ліга антитраста Агіі Загребельської і сайт "Наші гроші" Юрія Ніколова. Загребельська відома тим, що на посаді уповноваженого АМКУ у складі колегії з розгляду тендерних скарг неодноразово задовольняла скарги активного учасника "тендерного троллінгу" Араіка Амірханяна і його компаній. При цьому вони діяли спільно з нинішнім заступником міністра економіки Світланою Панаіотіді. З Амірханяном, за даними ЗМІ, також пов'язаний і голова ГО "Всеукраїнська дорожня асоціація" Артем Гриненко, який раніше був помічений у корупційних операціях на посади ДАК "Автомобільні дороги України", а також приймав ряд кадрових рішень на користь клану Амірханянів, перебуваючи на посаді голови ДАК. Що стосується "Наших грошей", то публікації цього ресурсу направлені на критику "Укравтодору", а останнім часом сайт практично повністю переорієнтувався на інформаційні атаки проти учасників "картелю", аналіз дорожніх тендерів і критику методрекомендацій, відстоюючи точку зору лише однієї сторони.

Підписаний цими організаціями лист було представлено як "думку громадськості", при тому, що самі активісти формально не мають ніякого відношення до дорожнього будівництва.

Позиція Мінекономрозвитку на сьогоднішній день невідома. Чи займе воно сторону "активістів", або ж прислухається до думки більшості учасників ринку – реального бізнесу, який вклав мільйони доларів в інфраструктуру, техніку і людей, створив десятки тисяч робочих місць — покажуть найближчі кілька тижнів. Адже проект методрекомендацій повинен бути затверджений вже до середини травня, оскільки з проведенням тендерів в рамках проекту "великого будівництва" затягувати більше нікуди.