Імпорт списаних вагонів з Росії як вирок здоровому глузду

У Росії їх планували пустити на металобрухт, але знайшовся покупець, який зміг переконати продавця з країни-агресора в обхід санкціонних обмежень продати цей товар стратегічного призначення в Україну. Більш того, угода була оформлена таким чином, що українські контролюючі органи лише розвели руками: формально все в рамках закону. Тепер ці вагони стануть на українські рейки і ще якийсь час будуть перевозити зерно.

У всій цій історії розбиралися "Економічні новини".

Секонд-хенд вагон біжить-гойдається

На початку липня "Укрзалізниця", всупереч забороні на ввезення вагонів з території Російської Федерації, дозволила імпортувати вагони-зерновози, які вже не були придатні до експлуатації.

"Учасники українського ринку – вагонобудівники і приватні оператори вагонного парку – назвали таке рішення катастрофічним для галузі. Адже якщо ситуацію не змінити, Україна фактично буде поглинати списаний в Росії металобрухт, даючи можливість розвиватися російським виробникам вагонів і "вбиваючи" вітчизняне вагонобудування та інвесторів, які вклалися у новий вагонний парк", – пише "Лівий берег".

Як було сказано вище, йдеться про більш ніж п'ять сотень (точніше – 539) вагонів-зерновозів 1983 року випуску з вичерпаним нормативним терміном експлуатації, відвантаження яких українському покупцеві зараз знаходиться в самому розпалі. Українська компанія ТОВ "Альфара" вже закупила 210 вагонів із згаданої партії у російського АТ "Русагротранс". Незабаром очікується поставка ще 329 вагонів.

При цьому одне з джерел на ринку повідомило про те, що зараз готується угода із закупівлі у Росії ще близько 2 тис. вагонів, які давно відслужили свій термін.

Описана історія актуалізує відразу кілька питань. А саме, у чому причини того, що відбувається? Яка ємність українського ринку вантажних вагонів? Чи потрібно купувати нові вагони або все ж можна продовжувати експлуатувати старі? Чому, говорячи про імпорт старих вагонів, відразу ж виникає Росія? Чи в змозі Україна сама виробляти вагони для потреб внутрішнього ринку?

А що там у росіян?

Щоб відповісти на всі зазначені вище питання, звернемося до статистики. І почнемо здалеку – з Росії. Наш північний сусід станом на 1 червня володіє парком у більш ніж 1182,6 тис. вагонів. З них 162 тис., або 13,6%, – вагони, що належать до інноваційного класу. При цьому в 2020 році за 5 місяців збудовано та введено в експлуатацію вже 23,6 тис. вагонів. З них 12,2 тис. – інноваційні вагони, 11,4 тис. – вагони стандартної конструкції. Середній вік вагона по всім моделям і родам рухомого складу – 12,3 роки, за піввагона середній вік становить 8,8 року. Ці дані наводить начальник управління вагонного господарства Центральної дирекції інфраструктури ВАТ "РЖД" Михайло Сапетов.

"Ми бачимо стійку динаміку збільшення загальної кількості парку вантажних вагонів з деякою зміною родової структури цього балансу парку. В минулому році, при тому, що побудовано і введено в експлуатацію 75,3 тис. вагонів, виключено з терміну служби 29,6 тис. вагонів. В цьому році по терміну служби виходять, за даними бази інформаційних систем, 14,2 тис. вагонів, – продовжує Михайло Сапетов. – Тобто, в принципі, все одно навіть за балансом виробництва і списання вагонів ми бачимо знову наступний крок по нарощуванню обсягів парку вантажних вагонів приналежності РФ".

Топ-менеджер РЖД підкреслює: в очікуванні роботи в РФ зараз простоюють близько 100 тис. вантажних вагонів. У цьому контексті ще більшу актуальність набуває питання, а що ж робити зі старими вагонами? Як варіант: продати в Україну.

Але навіщо українським споживачам потрібно купувати старі вагони саме у Росії? Ймовірно, тому що більше просто ніде. Перелік країн-донорів старих вагонів обмежений так званою "російською колією" (1520 мм) – тобто колишніми республіками СРСР, Фінляндією і Монголією. Побіжного погляду на карти цих країн і густоту залізничної мережі достатньо, щоб зрозуміти: якщо десь старі вагони і є, то тільки в Росії.

Згідно з даними ЗМІ і оцінками учасників ринку імпорт вагонів в Україну з 2015 року по справжній момент склав близько 19700 одиниць, при цьому частка РФ перевищила 90% цієї кількості.

Тиха українська ніч

В Україні з загального парку в 30 тис. вантажних вагонів близько третини – це вагони "Укрзалізниці", а близько двох третин – приватний парк. Таким чином, формально "Укрзалізниця" не домінує на ринку, але, якщо прийняти за істину тезу голови Комітету з інфраструктурі Федерації роботодавців України та засновника "Першої логістичної компанії" Максима Шкіля про "компанії-прокладки" (про них далі по тексту), то виходить, що систему вантажоперевезень через афілировані приватні компанії контролюють топ-менеджери "Укрзалізниці". При цьому за безпекою вони не дуже стежать: близько половини всіх вагонів – а це 15 тис. – мають подовжений термін експлуатації (тобто старі, фактично списані).

Згідно з іншими даними, на залізницях України фактично працює до 40 тис. вагонів з інших країн (імпорт, тимчасове ввезення тощо).

Так чи інакше, в цивілізованих умовах повинно було б відбутися заміщення: старий радянський парк мав вибути з ринку після 30-річного пробігу, йому на зміну повинні були прийти нові вагони. Саме таким шляхом пішли в Росії.

Максим Шкіль нагадує, що в Росії заборонено продовжувати термін експлуатації вантажних вагонів понад нормативного, а також заборонено випускати на шляху вагони, яким такий строк продовжено раніше. При цьому ввезення вагонів з третіх країн суворо обмежене і за фактом можливе тільки з держав-членів Митного союзу і Китаю. Старий списаний вагон можна продати за ціною трохи більше вище вартості металобрухту в країни, де експлуатація такого рухомого складу не заборонена (наприклад, в Україну).

Спочатку в Україні терміни експлуатації вагонів подовжували від безвиході.

"Але сьогодні, коли на ринку є новий рухомий склад – наражати на небезпеку вантажі і людей не має більше економічного сенсу. Більше того, у нас є ряд зобов'язань з євроінтеграційним процесом, згідно з яким це питання має бути законодавчо врегульоване, щоб гарантувати безпеку руху нашої залізничної мережі. Це також один з пріоритетів стратегії Drive Ukraine 2030, яка була прийнята урядом в 2018 році. Невиконання цих зобов'язань ставить питання про конкурентоспроможність України в рамках інтеграції в Транс'європейську транспортну мережу", – говорить Максим Шкіль.

Експерти ринку стверджують, що до початку активного ввезення б/у вагонів з РФ в Україні був присутній дефіцит піввагонів і зерновозів. Станом на сьогодні у зв'язку з масовим імпортом вагонів з вичерпаним терміном служби більшості сегментів ринку спостерігається протилежна ситуація – профіцит і, як наслідок, падіння орендних ставок і відсутність зацікавленості учасників ринку купувати рухомий потяг. В даний час явний дефіцит присутній тільки в ніші вагонів-цистерн для рослинної олії – на рівні 800 одиниць; і ще в деяких нішах є менш відчутний дефіцит.

Щоб з лишком компенсувати цей дефіцит, деякі українські компанії готуються до придбання згаданих вище 2 тис. старих вагонів.

Проблема імпорту в Україну вагонів з вичерпаним терміном служби обумовлена прагненням деяких приватних власників отримати надприбутки у короткостроковій перспективі за рахунок купівлі за низькою ціною і експлуатації "металобрухту на колесах" з РФ.

Якщо початкова вартість вагону, виробленого понад 25 років тому, становить $10 тис. (проти більш ніж $60 тис. вартості нового вагона), то власник такого вагона при низьких початкових витратах може дозволити собі встановлювати занижену ставку, яку може собі дозволити компанія з новим вагонним парком.

"При цьому відповідні співробітники "Укрзалізниці" здійснюють приймання вагонів на вагоноремонтних підприємствах після виконання робіт в мінімальних обсягах, які не відповідають нормативній документації, тим самим ставлячи під загрозу безпеку руху на залізниці України. У свою чергу в Україні відсутня стратегія захисту вітчизняних виробників вагонів", – повідомило на умовах анонімності джерело, близьке до керівництва "Укрзалізниці".

"На практиці фактично йдеться про "поїзди смерті": 35-45 літні купи металобрухту зношують шляхи, несуть ризики катастроф і небезпеки для життя і здоров'я людей, не кажучи вже про шкоду для вантажів і шкоду для вантажовідправників і перевізників", – не соромиться у згущенні фарб Максим Шкіль.

Правила придумали боягузи

Кабінет Міністрів України своєю постановою №535 (від 15 травня 2019 р.) заборонив з 1 березня 2020 року ввезення на митну територію України вживаних вантажних вагонів, що походять з РФ. Рішення про заборону було прийнято з метою вжиття заходів щодо дискримінаційних і недружніх дій відносно України, які застосовуються державою-агресором, а також з урахуванням звернень асоціацій, об'єднань, підприємств ряду галузей промисловості. Нагадаємо, що вагони відносяться до товарів стратегічного призначення, а зі стратегічним співробітництвом України з Росією останнім часом не дуже складається.

Але як український покупець тих самих 539 вагонів зміг обійти всі заборони? Все просто: обмеження на імпорт стосуються ввезення вагонів російського походження, тоді як за документами злощасні зерновози були виготовлені ще в радянський час в Румунії та Україні.

Отже, компанії, які захочуть ввезти б/у вагони в Україну, зможуть це зробити, якщо вагон був зроблений в будь-якій іншій країні, крім Росії (для цього достатньо відповідної довідки), якщо йдеться про тимчасове ввезення, або якщо "Укрзалізниця" випустила відповідну телеграму, яка дозволяє перевезення вагонів.

Приватні компанії імпортують вагони з продовженим терміном служби, експлуатація яких заборонена в РФ, проводять "фіктивні" ремонти (що не відповідають вимогам нормативної документації) і випускають такі вагони на залізничну мережу України. Експерти припускають, що з участю корупційної складової вагони з сумнівним минулим у підсумку "легалізуються" і працюють в Україні.

Що ж до позиції "Укрзалізниці" (яка за логікою повинна контролювати процеси хоча б частково), то вона перешкодити угоді ніяк не може, оскільки покупцем зазвичай є українська приватна компанія, на діяльність якої державна залізниця вплинути не в змозі. Таку думку висловив Директор філії "Південно-Західна залізниця" Роман Веприцький.

Максим Шкіль упевнений, що всі описані події відбуваються ніяк не без відома "Укрзалізниці". Швидше навпаки – топ-менеджери державної залізниці по суті є ініціаторами вельми сумнівних схем. Компанії ж, які діють в інтересах УЗ (такі, як згадане ТОВ "Альфара"), власник "Першої логістичної компанії" називає не інакше як "прокладками" і звертає увагу на те, що цей випадок – далеко не поодинокий.

"Якщо ми беремо конкретні компанії, які завозили ці вагони, їх назви нікому нічого не скажуть. Це звичайні прокладки-посередники, і закупівлі, наскільки я знаю, вони проводили "наосліп". Наприклад, нашій компанії теж пропонували купити такі б/у вагони, при тому, що ми працюємо тільки з новим вагонним парком", – свідчить Максим Шкіль.

При цьому в силу якихось зовні незрозумілих причин "Укрзалізниця" з 2017 року оголошувала три тендери на закупівлю вантажних вагонів, при цьому жоден з них не відбувся з формальних причин. Замовлення по згаданим тендерам могли б отримати як великі приватні компанії (ПАТ "Крюківський вагонобудівний завод", ПАТ "Дніпровагонмаш"), так і підприємства, що перебувають у складі акціонерного товариства "Українська залізниця" (Дарницький, Панютинський, Стрийський вагоноремонтні заводи).

Шлях в нікуди

У ЗМІ все частіше звучать коментарі з обвинуваченнями на адресу профільних міністерств (у т. ч. Міністерство інфраструктури України) і керівництва "Укрзалізниці", які – на думку спостерігачів – фактично створили умови для реалізації описаної в статті схеми з застосуванням корупційної складової.

Серед причин імпорту в Україну вагонів з вичерпаним терміном служби називають прагнення деяких приватних власників отримати надприбутки у короткостроковій перспективі за рахунок купівлі за низькою ціною і експлуатації "металобрухту на колесах" з РФ.

При цьому відповідальні співробітники "Укрзалізниці" здійснюють приймання вагонів на вагоноремонтних підприємствах після виконання робіт в мінімальних обсягах, які не відповідають нормативній документації, тим самим ставлячи під загрозу безпеку руху на залізницях України.

Аналітики впевнені: українська залізнична галузь ("Укрзалізниця" і приватні власники парків) не потребує імпорту вантажних вагонів, оскільки власні виробничі потужності нашої країни з їх випуску не тільки повністю покривають потреби українських споживачів, але і дозволяють експортувати продукцію за кордон.

І в той же час в Україні досі відсутня стратегія захисту вітчизняних виробників вагонів.

Попередні висновки експертів свідчать: при наявності такої стратегії та завантаженості потужностей вітчизняних виробників вагонів прямий ефект протягом п'яти років склав би 106 млрд грн додаткового виробництва (або 2,65% зростання ВВП України), 7,3 млрд грн відрахувань в бюджети усіх рівнів щорічно, 14,8 тис. робочих місць тільки у вагонобудуванні. Мультиплікаційний ефект склав би 9,3% додаткового зростання ВВП України з урахуванням стимулювання попиту в інших галузях і підприємствах малого і середнього бізнесу, 36,3 млрд грн відрахувань до бюджетів всіх рівнів протягом 5 років, 30 тис. робочих місць у суміжних галузях.

Але замість цього Україна обирає інший шлях – шлях закупівель аварійного металобрухту (який з натяжкою можна назвати вагонами) на користь підтримки держави-агресора.