Контрабанда аварійних вагонів і фіктивні ремонти - як збагачуються ВІПи Мінінфраструктури та Укрзалізниці

Фото: uz.gov.ua

Державне підприємство "Укрзалізниця" у свідомості українців вже міцно асоціюється зі скандалами, корупційними схемами, захмарними зарплатами топ-менеджменту та з жахливим сервісом. Медіа щотижня видають новини про обшуки СБУ в держкомпанії, гучних затримань чиновників УЗ або фірм, які виводять з неї десятки мільйонів бюджетних коштів. Про це пишуть "Контракти".

І в основному махінації – якщо вірити експертам і численним публікаціям на цю тему – зводяться до кількох тривіальних сценаріїв: підприємства залізниці закуповують старі деталі та вузли під виглядом нових, аварійні – під виглядом придатних до експлуатації, а нові закуповуються з воістину фантастичною "відкатною" складовою. Межа цинізму – експлуатація аварійних вагонів з вичерпаним нормативним терміном або ж вагонів з сумнівною історією походження під виглядом придатних до експлуатації.

Якщо вірити численним звинуваченням, різниця у вартості між новими і "не зовсім новими" деталями, вузлами і цілими вагонами осідає в кишенях відповідальних осіб.

Логічно, що описані дії спричиняють різке зростання аварійності на залізниці, виникнення надзвичайних подій, а також можуть становити загрозу життю людей. Питання лише в тому, щоб винні були притягнуті до кримінальної відповідальності та отримали заслужене покарання.

Контрабанда аварійних вагонів

Нагадаємо, у нашого "північного сусіда", згідно з законодавством, вантажному рухомому складу заборонено продовжувати термін експлуатації, а також не дозволяється випускати на колії ті вагони, термін експлуатації яких був продовжений раніше. Старі вагони в Росії відправляють на утилізацію.

Однак в Україні всі механізми експлуатації та виведення з ладу старого рухомого складу прописані недостатньо чітко. Це дозволяє касті ділків (близьких за чутками до міністра інфраструктури Владислава Криклія) закуповувати секонд-хенд на колесах у представників країни-агресора всупереч чинному законодавству та "пропихати" його на ринок вантажних перевезень. Фактично, мова йде про безпрецедентну за своїми масштабами контрабанду.

За деякими оцінками, починаючи з 2015 року, в Україну було імпортовано більше 20 тис вантажних вагонів (з них понад 90% – з Росії).

Експерти стверджують, що в Україні вже зараз терміново потрібно оновити від 90 до 120 тис вантажних вагонів (з вичерпаним нормативним терміном), а це близько половини всього номінального вантажного парку країни. Йдеться про старі, фактично списані, аварійні вагони, часто – російського походження.

З цього числа зараз найбільш активно експлуатуються близько 30 тис вантажних вагонів, при цьому тільки десь третина з них належить "Укрзалізниці", ще дві третини – це приватний парк.

Незважаючи на вагому приватну частку в загальній структурі вантажного вагонного парку України, майже всю систему вантажних залізничних перевезень, на думку інформованих джерел, через афільовані приватні компанії контролюють топ-менеджери "Укрзалізниці" та Мінінфрастуктури.

Кількість надзвичайних подій на залізниці України збільшується з року в рік. У минулому році помітно зросла кількість аварій із загиблими та травмованими. Втім, основну частину надзвичайних подій як і раніше становлять невеликі поломки вантажних вагонів, які зазвичай не приводять до серйозних аварій лише тому, що своєчасно спрацьовує автоматика – аварійні системи, і машиністи встигають зупинити потяги. Але згадані невеликі поломки мають свого роду накопичувальний ефект, провокуючи дійсно серйозні аварії. Причиною більшості НП є недотримання регламентних термінів експлуатації вагонів,  пише інформагентство "Українські новини".

У процесі аналізу оперативних зведень "Укртрансбезпеки" виявилося, що саме продовження і допуск на залізницю рухомого складу з продовженими термінами експлуатації (всупереч прийнятим нормативам) є причиною більшості надзвичайних подій з вантажними вагонами на залізниці. Щодня відбувається кілька таких невеликих випадків (нагрів букс, поломки гальм тощо) – і кожне з них загрожує перерости в серйозну аварію.

Використання вагонів після закінчення нормативного терміну експлуатації вкупі з неналежним виконанням ремонтних робіт, "фіктивними" ремонтами та порушеннями в прийманні УЗ вагонів безпосередньо загрожує безпеці на залізниці. Старі вагони зношують шляхи, несуть ризики катастроф і небезпеки для життя та здоров'я людей, не кажучи вже про шкоду для вантажів і збитки для вантажовідправників і перевізників, уточнює Максим Шкіль. Регулярні ремонти таким вагонам вже просто не в змозі допомогти.

Надзвичайні події відбуваються найчастіше через несправність роликових букс, гальмівної системи й автозціпок. Згадані несправності властиві в першу чергу старим вагонам, їх ремонт є досить витратним і трудомістким (необхідно повністю міняти колісні візки).

Так, у 2019 році на залізничному транспорті України мали місце 1202 транспортні пригоди, в тому числі 705 аварій (у яких загинули 354 і отримали травми 232 особи), 473 інциденти без постраждалих, 24 пожежі (звіт "Укртрансбезпекі"). Кількість НП з року в рік зростає – іноді на кілька відсотків, а іноді – на десятки відсотків; але керівництво УЗ цей факт вважає за краще не афішувати.

Побіжний перегляд оперативних зведень "Укртрансбезпеки" показує катастрофічну ситуацію з безпекою на залізниці: останнім часом 2-3 рази в тиждень в Україні з рейок сходять потяги (хоча чиновники і роблять все можливе, щоб приховати цю інформацію від громадськості).

Засекречені кримінальні справи

"При аналізі публічних звітів Мінінфраструктури про аварії на залізниці стає очевидним, що профільне міністерство робить все можливе, щоб приховати реальний стан справ з аварійністю на залізниці", — пише ІА "Українські новини".

У цій ситуації "Укрзалізниця" максимально покриває свої ж "грішки", бо будь-які аварії на залізниці розслідуються силами УЗ (це стратегічне підприємство, на яке поширюються всі вимоги щодо дотримання таємності). Відповідно, громадськості на об'єктивність звітів і відкритість до публічного діалогу сподіватися не доводиться.

При цьому поінформовані джерела повідомляють, що протягом минулого року з "Укрзалізниці" були звільнені лише шість співробітників, яких визнали винними в аваріях. Понад 700 співробітників отримали догани. Інформації про притягнення до кримінальної відповідальності взагалі немає – вона є закритою.

Про кримінальні справи та судові процеси проти високопосадовців УЗ обиватель зазвичай дізнається з публікацій у ЗМІ, які мають фрагментарний і безсистемний характер.

Утім, за характером пропонованих звинувачень стає зрозумілим, що деякі зі злочинних схем, описаних вище, все ж набувають обрисів кримінальних справ. А це означає, що збільшується ймовірність притягнення винних до кримінальної відповідальності. 

Гра в наперстки

Поки ж проти високо посадовців "Укрзалізниці" готуються кримінальні справи, всередині держкомпанії відбуваються неймовірні за своїми масштабами кадрові ротації. На думку експертів, метою такої "гри в наперстки" головами топ-менеджерів є не що інше, як прагнення Владислава Криклія і Ко заплутати правоохоронців.

З січня цього року держпідприємством керує вже четверта людина, і такої швидкої ротації на УЗ ще ніколи не було. Наприкінці січня з посади пішов Євген Кравцов, достроково розірвавши контракт і отримавши "чималу компенсацію" з бюджету. Звичайно ж, ніхто не запитав у нього ні про аварії на підприємстві, ні про провальну стратегію розвитку.

На зміну Кравцову прийшов Желько Марчек у статусі виконувача обов'язків. Попрацювавши кілька місяців, він тихенько пішов з поста. Міністр інфраструктури Владислав Криклій пізніше зазначив що Марчек "не виправдав надій", однак не уточнив, яких саме або чиїх надій. Тому не дивно, що після такої оцінки роботи проти цього менеджера не порушено жодної кримінальної справи. Схоже, його просто відпустили з миром, щоб не базікав зайвого.

Марчека на посаді, теж у статусі в.о., змінив Іван Юрик. Подейкували, що саме ця людина (яка є близьким другом Кравцова) стане керівником "Укрзалізниці", як тільки закінчиться карантин і буде можливість провести нормальний конкурс на посаду. Однак, у результаті 26 серпня Кабмін призначив керівником УЗ Володимира Жмака. У кулуарах влади жартують: якщо тенденція збережеться, то до Нового року посада знову стане вакантною.

Тим часом невизначеність ситуації в кріслі керівника сприяє додатковому хаосу в нижчих ланках і на місцях.

Цікаво, що в той час як Україну просто завалюють старими вантажними вагонами з Росії, "Укрзалізниця" катастрофічно втрачає доходи від вантажних перевезень. Поінформовані джерела в УЗ ще навесні повідомляли, що доходи в цьому сегменті впали на третину в порівнянні з минулим роком. Наглядова рада підприємства навіть усунула від виконання обов'язків в.о. члена правління, відповідального за вантажні перевезення Романа Веприцького. 9 вересня його взагалі звільнили з посади, хоча, як стверджують деякі обізнані люди, він з часом може перейти на роботу в Міністерство інфраструктури України.

Весна прийде – саджати будемо?

Найцікавішим у цій історії зі старими вагонами є те, що в разі серйозної аварії відповідати за всією суворістю закону (у нас люблять показові процеси) будуть умовні "технік Вася", "слюсар Петя" або "стрілочниця Аня". У той же час люди, які придумали схему ввезення в Україну російського "брухту на колесах", а також їх заступники у вищих владних кабінетах, залишаться недосяжними для правосуддя.

Вся система управління всередині "Укрзалізниці" вибудувана таким чином, щоб захистити вище керівництво від можливих звинувачень з боку правоохоронців, перевести їх на нижчих за рангом управлінців.

Зокрема, контроль за експлуатацією вагонів здійснює Департамент вагонного господарства Укрзалізниці та підлеглі йому служби вагонного господарства реґіональних залізниць "на місцях".

У цілому ж система контролю якості вибудувана таким чином. Тільки що побудовані на приватних заводах вагони (а також після проведення ремонту на приватному вагоноремонтному підприємстві) приймає інспектор ЦТА (Центру технічного аудиту "Укрзалізниці"). Вагони після проведення ремонту на вагоноремонтному підприємстві "Укрзалізниці" приймають приймальники, підпорядковані управлінням безпеки руху регіональних філій УЗ. Вагони, тільки побудовані на заводах УЗ, приймають "свої" відділи технічного контролю.

Після того, як вагон вже експлуатується на залізничній мережі, "призначити крайнім" у разі чого можуть керівника одного з таких підрозділів: вже згаданого ЦТА (керівник – Дмитро Крюков), Департаменту вагонного господарства (Олег Мотін), Департаменту локомотивного господарства (Сергій Павлов), Департаменту безпеки руху (Олександр Панасенко), Департаменту управління рухом (Олександр Ткаченко), Департаменту шляхів і споруд (Олексій Винничук).

Усі перераховані вище підрозділи та керівники – це "запобіжники" на шляху до голови "Укрзалізниці" та до міністра інфраструктури. Більше того, навіть якщо всі вони "перегорять", то варто змінити кілька разів керівника УЗ – і гіпотетичні докази винності керівництва будуть переховані.

Що ж робити, якщо навіть масштабні розслідування та кримінальні справи, ініційовані зокрема СБУ, не в змозі вирішити проблему з аварійними вагонами, що загрожують безпеці руху і життю людей? В ролі одного з можливих інструментів експерти бачать створення тимчасової слідчої комісії для розслідування цієї масштабної корупційної схеми. Зрозуміло, для цього необхідно, щоб всі члени згаданої комісії були незалежні в прийнятті своїх рішень, а також мали гарантії безпеки. Більше того, необхідна політична воля вищого керівництва країни і особисто Президента.

Раніше "Коментарі" повідомляли про те, що Укрзалізниця почне перевіряти співробітників на тверезість.