Старі вагони – поїзди під укіс

Кілька днів тому в соцмережах розгорілося жваве обговорення ряду питань, пов'язаних з доцільністю імпорту в Україну вантажних вагонів з вичерпаним терміном експлуатації (простіше кажучи — списаних, яким по 30 і більше років). Дискусія плавно перетекла в ЗМІ і телеграм-канали та розкрила багато цікаві деталі, пишуть "Контракти".

В процесі обговорення було висловлено принципово важлива теза: щоб уникнути аварій на залізниці необхідно припинити практику продовження термінів експлуатації після закінчення їхнього терміну вагонів.

розкрили нарив

Дискусія почалася з того, що в досить популярною в професійному залізничному співтоваристві в фейсбуці було опубліковано лист, направлений від імені ТОВ "Альфаро" на адресу АТ "Укрзалізниця" з проханням допустити ввезення 1901 вагона-зерновоза з території Росії на станцію Куп'янськ-Сортувальний (Україна ). Скріншот листа, датованого 24 липня поточного року, має вихідний номер, а також містить ряд деталей, які не дозволили учасникам дискусії засумніватися в його автентичності.

Лист набула широкого розголосу в самий невідповідний для ТОВ "Альфаро" момент. Незадовго до того, як воно було направлено на адресу УЗ, глава Комітету з питань інфраструктури Федерації роботодавців України і засновник "Першої логістичної компанії" Максим Шкіль в інтерв'ю виданню "Лівий берег" повідомив про вже відбулася угоді між згаданим ТОВ "Альфаро" і російським АТ " Русагротранс ". Результатом згаданої угоди став візит на українську залізничну мережу 539 після закінчення їхнього терміну вагонів-зерновозів. Максим Шкіль також уточнив про те, що на ринку циркулює інформація про підготовку закупівлю ще 2 тис. Аналогічних старих вагонів з Росії (мова ймовірно йшла саме про ту саму партії в 1901 вагон, доля якої вирішується в ці дні).

Інтерв'ю Максима Шкіля досить помітно здетонував в медіа-просторі — в результаті з'явилися кілька аналітичних публікацій у виданнях "Контракти", "Коментарі", "Дело", "Деловая столица" та інших, які поставили під сумнів доцільність імпорту б / у вагонів з Росії як з економічної точки зору, так і зі стратегічних позицій.

При цьому не слід забувати, що Кабінет Міністрів України своєю постановою №535 (від 15 травня 2019 г.) заборонив з 1 березня 2020 року ввезення на митну територію України вживаних вантажних вагонів походження РФ.

ТОВ "Альфаро" було готове до подібних закидів і завжди нагадувало, що вагони мовляв, не були вироблені на території держави-агресора, а мають виключно українське або румунське походження.

Після того, як згаданий лист набула широкого розголосу, деякі ЗМІ, що спеціалізуються на журналістських розслідуваннях, засумнівалися в тому, що всі закуплені ТОВ "Альфаро" вагони загальним числом 2440 шт (539 1901) мають виключно українське і румунське походження.

Автори публікацій (в тому числі в ЗМІ, що спеціалізуються на розкритті "митних схем") припустили, що українська компанія або закуповувала вагони на тимчасово окупованих територіях Донецької та Луганської областей, або підробляла документи на вагони, придбані в Росії. У публікаціях детально описані схеми перерахованих операцій, які, втім, на даний момент є не більше ніж припущенням.

Не маючи ніяких підстав звинувачувати ТОВ "Альфаро" в будь-яких протизаконних діях, все ж хотілося б звернути увагу на три суттєві деталі, про які пишуть журналісти-розслідувачі.

По-перше, з чисто технічної сторони складно уявити ситуацію, при якій українські покупці ретельно шукають в Росії (і відразу ж знаходять в парку однієї-єдиної компанії) відразу 2440 вагонів, які не мають російського походження, а були побудовані виключно в Україні чи Румунії . Це при тому, що спеціалізовані жд-сайти російського сегмента Інтернету напхані оголошеннями ТОВ "Альфаро" про готовність придбати б / у вагони, і в них немає ні слова про важливість для покупця українського або румунського походження.

По-друге, бентежить реакція продавця вагонів — великої російської компанії АТ "Русагротранс". Маючи повноцінну прес-службу, регулярно повідомляючи ЗМІ новини про свою діяльність, дана компанія не відповіла на запити журналістів-розслідувачів з України щодо продажу такої великої партії вагонів і взагалі ніяк не повідомила про цю торгову операції широкому загалу. Це при тому, що розділ "Новини" на сайті компанії регулярно доповнюється новими прес-релізами.

І по-третє. Один із засновників ТОВ "Альфаро", а саме грузинська компанія ТОВ "ПСП Капітал" (PSP Capital), за даними відкритих реєстрів є одночасно і засновником російської компанії "Русагротранс" (ТОВ "Русагротранс"). Обидві компанії — і ТОВ "ПСП Капітал", і ТОВ "Русагротранс" — були зареєстровані в середині 2017 роки; тоді ж російське ЗАТ "Русагротранс" було перереєстровано в АТ "Русагротранс". Схожість назв, звичайно ж, може бути чистою випадковістю, але як мінімум спонукає бажання придивитися до української компанії більш пильно.

Так чи інакше, історії, розкриті в процесі журналістських розслідувань, не є предметом нашого розгляду, а лише преамбулою, що дозволяє читачеві зрозуміти контекст подій.

А найцікавіше полягає в тому, що лист від імені ТОВ "Альфаро" було направлено на адресу "Укрзалізниці" після прийняття Кабміном постанови, яким взагалі заборонено імпорт взагалі будь-яких вагонів з РФ незалежно від їх походження. Про те, що таке рішення буде прийнято, всі учасники ринку знали давно, так що не зовсім зрозуміло, чому компанія вирішила ввезти таку велику партію вагонів саме зараз, а не місяць тому. КМУ прийняв відповідну постанову 15 липня, а ТОВ "Альфаро" направило лист "Укрзалізниці" 24 липня. Нагадаємо, в листі звучить прохання пропустити всі згадані 1901 вагон на територію України — тобто фактично міститься прохання порушити чинне законодавство на догоду одному окремо взятому учаснику ринку.

У зв'язку з цим і виникла вищезгадана дискусія в соцмережах. Професіонали намагалися розібратися, а чи дійсно так необхідні українському ринку настільки суперечливі схеми імпорту старих вагонів з РФ, кому вони необхідні, хто за ними стоїть і т.д. Цікаво, що вищі чини "Укрзалізниці" і Мінінфрастуктури, залучені в дискусію, вважали за краще утриматися від висловлювання своїх думок, тоді як говорили переважно представники бізнесу.

Причина аварій — старі вагони

До дискусії підключився блогер Дмитро Івко, який позиціонує себе як інсайдер з Офісу Президента. Він упевнений, що імпорт давно відслужили свій термін вагонів і почастішали аварії на українській залізниці — події безпосередньо взаємопов'язані. Такої ж думки дотримуються і інші учасники дискусій в соцмережах.

"Новини" Укрзалізниці "останні пару років нагадують швидше фронтові зведення: поїзди горять, вагони розвалюються на ходу, колеса розтріскуються і розсипаються. Все це провокує аварії, руйнування і сходження з рейок цілих складів ", — пише Дмитро Івко в своєму телеграм-каналі Ivko.Live.

"На практиці фактично мова йде про" поїздах смерті ": 35-45 літні купи металобрухту зношують шляху, несуть ризики катастроф і небезпеки для життя і здоров'я людей, не кажучи вже про шкоду для вантажів і збитки для вантажовідправників і перевізників", — підтверджує Максим Шкіль.

У своєму пості Дмитро Івко перераховує деякі з аварій за останні кілька місяців, причиною яких став випуск по суті аварійних вантажних вагонів на залізничну мережу: аварія вантажного поїзда в Києві через вихід з ладу колісної пари, сходження з рейок потяга в Кременчуці через руйнування колісної візки, перекидання товарних вагонів у Львівській області, викид сірки в порту в Одеській області через руйнування перевозила хімікати вагона, сходження з рейок двох поїздів в Дніпропетровській області через руйнування на ходу вагонів.

Коментуючи останній інцидент в Дніпропетровській області, засновниця транспортно-логістичного холдингу "Аурум Груп" Олена Лебедєва уточнює: причиною аварії став руйнується піввагон, якому вже 33 роки (при нормативному терміні експлуатації — 22 роки).

"За даними ГІОЦ АТ" Укрзалізниця ", розвалений на ходу вагон 23 січня 2020 року відбувся регламентний ремонт, і тільки лише за період з 13 червня по 9 липня, тобто протягом місяця, цей вагон тричі прямував в депо, де проходив поточний ремонт . Причому вагон надходив саме через порушення цілісності стінок вагона, і, судячи з фото з місця аварії, де чітко видно наскрізь проржавілі бічні стінки, а місцями навіть із зяючими дірами, ремонтні роботи були досить умовні ", — підкреслює Олена Лебедєва.

І уточнює: даний вагон якраз з тих 18 тис. Одиниць, списаних в Російській Федерації та завезених в Україну в останні роки.

"Згідно з інформацією, яка носить неофіційний характер, в 2019 році з 76 транспортних подій (подій), найбільша кількість сталося через несправність роликових букс (27), на другому місці — несправність гальмівної системи (24), на третьому — несправність автосцепок ( 12) ", — уточнив один з джерел.

У той же час, як пише ІА "Українські новини", причина такого стану справ в тому, що "приватні компанії імпортують вагони з продовженим терміном служби, експлуатація яких заборонена в РФ, проводять" фіктивні "ремонти (що не відповідають вимогам нормативної документації) і випускають такі вагони на залізничну мережу України ... за участю корупційної складової вагони з сумнівним минулим в результаті "легалізуються" і працюють в Україні.

"При цьому відповідні співробітники" Укрзалізниці "здійснюють приймання вагонів на вагоноремонтних підприємствах після виконання робіт в мінімальних обсягах, які не відповідають нормативної документації, тим самим ставлячи під загрозу безпеку руху на залізниці України".

В очікуванні радикальних заходів

Дмитро Івко вважає, що причина того, що відбувається криється в згубну практику продовження нормативних термінів експлуатації вагонів.

Йдеться насамперед про вантажних вагонах, тому що саме вони найчастіше є причиною різних НП на залізниці. Залежно від типу вантажного вагона, термін його служби може коливатися 25-30 років, іноді більше, після чого вагон благополучно здається на металобрухт (принаймні так відбувається в Росії чи Казахстані, а тим більше в ЄС).

"Але України це не стосується! Нам не потрібні нові вагони — нам подавай мотлох, щоб хоча б трохи заощадити на вартості вантажоперевезень. Більш того, свого мотлоху на колесах нам мало, тому він з радістю закуповується у сусідів — в Росії, — не приховує емоцій Дмитро Івко. — Потім ці псевдо-вагони вийдуть на залізницю України і просто дотла її знищать. Бо народна мудрість говорить: іржаве місиво не можна відремонтувати — його можна тільки здати на металобрухт ".

На його думку, сумнівна бізнес-модель деяких компаній, які "з порушенням всіх законів, правил і приписів ... купують ці вагони в ОРДЛО і Росії — купують через підставні фірми, перемальовували номера" не має права на існування.

Глава Федерації роботодавців України Дмитро Олійник уточнює: постанови Кабміну і кримінальні справи — на жаль — не роблять належного ефекту. І аварійні вагони продовжують заводити з Росії.

"Використовуючи схеми і недосконалість законодавчої бази, ряд компаній ... продовжують лобіювати імпорт списаних в РФ вагонів і захищають можливість безконтрольної оренди вагонів у російських компаній, щоб експлуатувати їх замість українських", — повідомляє ІА "Українські новини".

В умовах, що склалися експерти ринку бачать лише одне рішення: щоб уникнути аварій на залізниці необхідно припинити практику продовження термінів експлуатації після закінчення їхнього терміну вагонів.

СЕО компанії "ТАС-Логістик" Володимир Іващенко впевнений: поки не буде заборони на продовження терміну служби після закінчення їхнього терміну вагонів, в Україні будуть продовжувати завозити "металобрухт" з Росії. До речі, в тій же Росії заборонено продовжувати нормативний термін експлуатації вагонів.

"Російський металобрухт продовжують завозити в Україну. Постановою Кабміну заборонили розмитнювати — так вони оформляють тимчасове ввезення. УЗ заборонила адресування порожніх зерновозів в Україні — так вони везуть карбонат натрію ... Схоже, без радикальних заходів нічого не вийде ... "Укрзалізниця" говорить, що не може заборонити продовження термінів експлуатації вагонів — тому доведеться списати всі свої вагони. Але якщо з Росії завезуть 10 тис. Одиниць металобрухту (а все виглядає так, що не дивлячись на всі заборони Кабміну, лом продовжує заїжджати до нас), то вагони "Укрзалізниці" все одно будуть простоювати ... Так може, прийшла пора радикальних дій? " — Звертається Володимир Іващенко до міністра інфраструктури Владиславу Криклій під час дискусії в фейсбуці.

Той факт, що досить вузькоспеціалізована дискусія перетекла в публічну площину, а топ-менеджери великих компаній в відкриту і в настільки емоційній манері розповідають в соцмережах деталі "схем" і вимагають від міністра інфраструктури припинити відбувається — за їхніми словами — свавілля, свідчить щонайменше про двох моментах. Перше — терпіння учасників ринку вже під кінець. Друге — ймовірно, все ж в силах міністра припинити сумнівну практику продовження нормативних термінів експлуатації вагонів. Інакше б його про це не просили.

Читайте Comments.ua в Google News