Залізниці потрібні нові вагони

Початок осені ознаменувався амбітними заявами відразу декількох високопоставлених чиновників і політиків щодо перспектив відновлення застарілого вагонного парку української залізниці. ЗМІ проаналізували, що може ховатися за пишномовними висловами.

Декларативні стимули

У вересні цього року Міністерство розвитку економіки, торгівлі і сільського господарства (МЕРТ) офіційно повідомило про розробку програми кардинального оновлення залізничної галузі країни на найближчі 10 років.

"Завданнями розвитку залізничної галузі є підвищення економічної ефективності та рівня безпеки перевезень, а також захист національних інтересів. Результатом цього повинні стати збереження робочих місць, відродження вагонобудівній галузі та підтримка доданої вартості суміжних галузей економіки ", — прокоментував ініціативу глава МЕРТ Ігор Петрашко.

Програма стосується оновлення парку пасажирських і вантажних вагонів, а також закупівлі нових дизельних поїздів.

Ініціатива щодо розв'язання найбільш проблемної частини цієї глобальної задачі — а саме стосується вантажного рухомого складу — передбачає в тому числі стимулювання розвитку вітчизняних виробників вантажних вагонів. Зокрема, мова йде про гарантовані державні замовлення, а також про заохочення попиту на нові вагони українських виробників шляхом компенсації державою відсоткової ставки за кредитами на покупку вантажних залізничних вагонів.

Що до ринку пасажирських вагонів, то одним з варіантів вирішення проблеми, за словами міністра, може стати оновлення рухомого складу через часткове державне фінансування під державні гарантії. Така програма оновлення пасажирського рухомого складу передбачає введення в експлуатацію не менше 100 нових пасажирських вагонів на рік.

В унісон глава правління АТ "Укрзалізниця" Володимир Жмак підтвердив , що — як йому відомо — уряд дійсно готує для подання на розгляд парламенту внесення нових бюджетних програм на 2021 рік. Мова в тому числі йде і про програму оновлення рухомого складу.

Коментуючи цю ініціативу, заступник голови комітету ВРУ з питань економічного розвитку Дмитро Кисилевський підкреслив: важливо, щоб виділені на модернізацію основних фондів "Укрзалізниці" бюджетні кошти, були спрямовані в економіку України, в вітчизняне вагонобудування і промисловий сектор, який поверне інвестиції у вигляді податків і робочих місць.

Економіка вагонів

На ринку не є секретом, що протягом останніх років українські споживачі активно купували відслужили свій термін вагони в країнах СНД, перш за все — в Росії. Так що ремарка Дмитра Кисілевського щодо необхідності залишати гроші в економіці України — це перш за все докір на адресу тих учасників ринку, які протягом останніх років масово закуповують в Росії відслужили свій термін вагони і після косметичного ремонту випускають їх на вітчизняну жд-мережу.

Директор департаменту постачання Aurum Group Євген Кочергін уточнює , що практично аварійний вантажний напіввагон українському покупцеві обходиться в середньому $ 10 тис. (Це при тому, що аналогічний новий вагон у вітчизняного виробника коштує близько $ 60 тис.).

За даними видання "Дело" , імпорт старих вагонів в Україні з 2015 року склав близько 19,7 тис. Одиниць, частка РФ перевищила 90%. Таким чином, на купівлю відвертого мотлоху на колесах вітчизняні споживачі за п'ять з невеликим років витратили майже $ 200 млн. За той же кількість вагонів (тільки нових) українським виробникам могли б заплатити в шість разів більше — тобто близько $ 1,2 млрд.

Євген Кочергін підкреслює: відмовляючись від виробництва вантажних вагонів в Україні, економіка нашої країни щорічно зазнає мільярдних втрат. За його оцінками, сума невложенних в вітчизняне вагонобудування засобів щорічно складає близько 5 млрд грн, а з урахуванням суміжних галузей загальний оборот грошовий маси міг би скласти близько 15 млрд. Грн.

"Ми вкладаємо в розвиток вагонобудування іншої країни, знищуючи свої заводи", — резюмує експерт.

Євген Кочергін каже, що для виробництва одного піввагона необхідна 71 тонна вантажів, які необхідно переробити і перевезти: 4 тонни лиття, 19 тонн металопрокату, 42 тонни сировини для виробництва прокату, 6 тонн сировини для виробництва литва. Над виробництвом кожного такого вагона в країні трудяться і платять податки понад 125 тис. Чоловік.

Дмитро Кисилевський звертає увагу на те, що при виробництві вагонів використовуються українська руда, метал, українські запчастини та компоненти, автоматика і електроніка і т.д.

"Вантажні вагони мають локалізацію за 95%. Як тільки хто-небудь купує український вагон, запускається робота цілого ланцюжка українських підприємств ", — зазначає народний депутат.

Саме тому важливо, щоб під час закупівлі великої партії вагонів виробничі ланцюжки були запущені саме в Україні, а не за кордоном.

"Сприяти пріоритету українського виробника покликаний законопроект про локалізацію, який вже пройшов перше читання. Адже зараз є великий ризик, що виділені кошти можуть розчинитися серед імпортерів, не давши ефекту українському транспортному машинобудуванню ", — резюмує Дмитро Кисилевський.

На всі перераховані законодавчі ініціативи їх апологети покладають великі надії. "Результатом має стати кардинальне оновлення вантажних вагонів, а також додаткове зростання ВВП від 2,7% в рік", — описує передбачувані перспективи програми оновлення залізничної галузі Ігор Петрашко.

За оцінками експертів прямий ефект від будівництва нових вагонів на українських виробничих потужностях протягом п'яти років дасть 106 млрд. Грн. додаткового виробництва, 7,3 млрд. відрахувань до бюджетів всіх рівнів щорічно, 14,8 тис. робочих місць тільки у вагонобудуванні. Мультиплікаційний же ефект складе 9,3% додаткового зростання ВВП з урахуванням стимулювання попиту в інших галузях і на підприємствах малого та середнього бізнесу, — 36,3 млрд. Грн. відрахувань до бюджетів всіх рівнів протягом п'яти років, до 30 тис. робочих місць в галузях, які будуть задіяні при будівництві рухомого складу.

Бенкет під час чуми

Раніше вже неодноразово звучали заклики на адресу Кабміну і Мінінфраструктури розробити цільову програму з оновлення національного парку вантажних вагонів і переглянути процедуру продовження терміну служби вагонів. Зокрема — обмежити термін експлуатації вагонів до граничного, встановленого конструкторською документацією, і посилити контроль за обігом вагонів іноземних операторів.

Передбачалося, що національні оператори повинні були збільшити замовлення на виробництво вантажних вагонів на вітчизняних вагонобудівних заводах. А від банків і фінансових установ очікували поліпшення умов лізингу для національних операторів (в т.ч. зменшення першого внеску до 20% і зниження процентної ставки по лізингу).

Але на ділі все йде трохи інакше. Нагадаємо, в грудні минулого року була скасована компенсація за покупку вагонів-зерновозів. Кабмін прийняв постанову №954 "Про внесення змін до деяких постанов Кабінету Міністрів України". Згідно з документом, національні оператори втратили компенсації при покупці спеціальних вагонів для перевезення зерна (раніше така компенсація існувала). Даним рішенням КМУ фактично перекреслив програму "Фінансова підтримка сільгосптоваровиробників".

В результаті національні оператори були поставлені в досить жорсткі умови: з одного боку їм недвозначно давали зрозуміти, що нові зерновози вітчизняного виробництва їм купувати взагалі не варто. З іншого ж, компанії, які ЗМІ звинувачують в близькості до керівництва Мінінфраструктури та Владиславу Криклій, продовжують безперешкодно ввозити в Україну списані зерновози з Росії і нав'язувати їх вітчизняним покупцям.

У той же час в сусідній Росії (де особливості функціонування залізничних перевезень багато в чому схожі з українськими), роблять все можливе, щоб позбутися від старого мотлоху на колесах. У нашого північного сусіда цілеспрямовано реалізується політика протекціонізму по відношенню до вітчизняних виробників у розмірі.

Виражається вона зокрема в наданні покупцям вантажних вагонів російського виробництва можливостей для відшкодування витрат — в поточному році уряд РФ виділив 950 млн руб. субсидій на ці цілі .

У пояснювальній записці до проекту поправок до бюджету РФ 2020-2022 рр. було зазначено, що для реалізації першочергових заходів щодо стимулювання попиту на продукцію вітчизняного машинобудування, спрямованих на прискорення соціально-економічного розвитку, а також забезпечення зайнятості законопроектом заплановано перерозподіл бюджетних асигнувань, передбачених на підтримку лізингу продукції російського машинобудування, виробництва самохідних машин в сумі 18,25 млрд рублів в 2020 році. Згадані 950 млн руб. і були перерозподілені з цієї суми.

Крім того, уряд РФ в даний час розробляє програму субсидування купівлі нових вагонів за схемою trade-in. Якщо цю схему схвалить уряд, оператори зможуть отримувати по 1,5 млн руб. (Близько $ 20 тис.) На покупку нового вагона при здачі трьох старих. РЖД запропонували впровадити схему trade-in, щоб залізничні оператори купували нові вагони дешевше, із заліком вартості застарілих моделей. Фінансувати цей механізм пропонується за рахунок субсидій від держави.

Пропозиція розроблено для підтримки промисловості та поліпшення стану парку вагонів на мережі держмонополії. Схема trade-in допоможе збалансувати виробництво інноваційних вагонів і висновок надлишкового парку з мережі РЖД, а також знизити середній вік рухомого складу.

"Ринок в цілому схвалює рішення, спрямовані на стимулювання оновлення парку", — уточнив заступник гендиректора РЖД Олексій Шило в коментарі РБК.

В очікуванні політичної волі

Як було сказано вище, замість того, щоб бути списаними, вагони в українських реаліях проходять плановий ремонт і повертаються на дорозі з подовженням терміну служби до позамежних 35-40 років (наприклад, при 22 роках для піввагона), а іноді і більше. Про небезпеки, якими загрожує експлуатація таких вагонів, досить докладно розповідається в статті "Старі вагони — поїзди під укіс".

Експерти "ЦТС-Консалтинг" уточнюють , що в Україні вже зараз терміново потрібно оновити близько 120 тис. Вантажних вагонів. Інші джерела говорять про більш ніж 90 тис. Одиниць (понад 40% всього вантажного парку країни), які вичерпали граничні терміни експлуатації і мають статус "вагонів з продовженими понад норматив термінами".

При настільки відчутному дефіциті в Україні в минулому році було вироблено трохи більше 10 тис. Вагонів (д ані "ЦТС-Консалтинг" ) — тобто близько 8,5% реальних потреб ринку. Найбільш великими виробниками стали Крюківський вагонобудівний завод (5237 одиниць) і "Дніпровагонмаш" (1939 вантажних вагонів). А такі заводи, як Стрийський вагоноремонтний, Верхньодніпровський машинобудівний, "Полтавахіммаш" випустили від декількох до тридцяти вагонів.

"З інтересом прочитав заяву Володимира Жмака, нового глави правління УЗ, про те, що компанія в наступному році може отримати 3,3 млрд грн на закупівлю нових вагонів ... Програма буде дуже амбітною, адже УЗ вже півтора року практично не займається оновленням вагонного парку. "Укрзалізниця" скоротила обсяги виробництва і закупівлі вагонів (вантажних вагонів — прим. Редакції) в 150 разів ", — не без скептицизму відзначали т Дмитро Кисилевський.

Очевидно, що згадані вище 90-120 тис. Одиниць — це і є той резерв, який може стати драйвером як для вагонобудівній галузі, так і економіки країни в цілому, враховуючи кумулятивний ефект від вагонобудування на інші виробничі сфери. У найближчі роки число вагонів, що підлягають оновленню, буде неухильно зростати.

Питання лише в тому, чи буде в Україні політична воля, необхідна для того, щоб запустити маховик власного виробництва вантажного рухомого складу або ж нинішнім оптимістичним заявам уготована доля залишитися в черговий раз лише чорнилом на жовтіючої папері?