УКРАИНА

Миллиард гривен – во столько, по предварительным данным, обойдется превращение Киева в город, по которому можно будет ездить не только на машине

Неделю назад, 27 ноября, на сайте Киевской горадминистрации стартовало обсуждение проекта решения Киевсовета «Об утверждении городской целевой программы обустройства и развития велосипедной инфраструктуры в городе Киеве на 2015-2019 годы». У столичных велосипедистов и других заинтересованных лиц есть еще три недели – до 27 декабря – чтобы высказать свои пожелания. В Киевсовете ожидают, что программу с внесенными правками утвердят уже к концу года.

Ранее в столице уже пытались развить инфраструктуру – в предыдущие пять лет в столице появлялись веломаршруты в рамках «Программы обустройства и развития велодорожек в г. Киеве на 2009-2012 годы». Однако даже в мэрии признают, что полноценной велоинфраструктуры нет, а сами дорожки так и не стали популярными у владельцев «двухколесных коней». На этот раз инициатива пришла снизу – Программа разработана совместно с ОО «Ассоциация велосипедистов Киева» и Немецким обществом международного сотрудничества в Украине (GIZ). По словам координатора Ассоциации велосипедистов Ирины Бондаренко, они разрабатывали концепцию с участием, в частности, экспертов из Института Дрездена, после чего уже передали ее в КГГА.

Участие немецких экспертов и ориентация на немецкие стандарты планирования и проектирования городской велоинфраструктуры не случайны. Восточно-немецкие города, отмечает Бондаренко, в целом очень похожи на украинские и пост-советские: такие же широкие проспекты, так же нерационально используемое пространство. Поэтому они и были взяты как пример того, как может быть переустроены украинские улицы.

Почему горожан стоит пересадить на велосипеды

Стоит признать, что программа получилась масштабной и даже амбициозной. Мотивационная ее часть в целом понятна и особых вопросов не вызывает. В частности, в ней напоминается, что политика форсированного развития автомобильной инфраструктуры не решает проблемы мобильности населения, поскольку условия передвижения по городу улучшаются только для 20-25% жителей, да и то временно. Вместо этого она приводит к дальнейшей автомобилизации. Это, в свою очередь, выливается в рост заторов и проблемы с парковкой – то, с чем нынешний Киев и так не может справиться. А затем, при уровне пользования автомобилем более 300 авто на 1 000 жителей, просто наступает транспортный коллапс.

Другое дело – велосипеды и общественный транспорт. Так, при средней скорости движения в 40 км/ч пропускная способность полосы шириной в 3,5 м составляет 800 машин или 960 людей в час (согласно статистике, в среднем на 10 машин приходится 10-12 пассажиров). Для сравнения, полоса шириной в 1,5 м способна «принять» 4 000 велосипедистов при средней скорости в 20 км/ч. Выделенная полоса общественного транспорта – это уже 8 000 пассажиров при маршрутной скорости 20-25 км/ч. Наконец, выделенная трамвайная линия – это 12 000 пассажиров. В общем, с учетом места на парковку велосипед окончательно «бьет» машину по эффективности использования городского пространства, да и инфраструктура для него на порядок дешевле. А значит, и это отвечает европейскому опыту, нужно дать возможность пересесть на велосипеды как можно большему количеству людей, достичь приоритетности велосипедного и пешеходного движения и всячески поощрять развитие велокультуры.

Одними велодорожками в этом деле не обойтись. Кроме них нужны велопарковки, в том числе и перехватывающие – например, возле метро, изменения в ПДД (по нынешним, например, велосипед «заказан» для детей в возрасте 7-14 лет даже на тротуарах, а взрослые не имеют права ездить по «выделенкам» для общественного транспорта), развитие велопроката, усиленная работа с населением и многое другое.

Город веломагистралей

По мнению авторов документа, велоинфраструктура должна строиться по приципу «сначала инфраструтктура – появятся и велосипедисты». Поэтому дорожки должны появиться даже на улицах с невысокой интенсивностью велодвижения. Сама сеть, в отличие от существующей, должна быть целостной, чтобы человек мог спокойно добраться из одного конца города в другой и свободно ездить на короткие дистанции (на отрезках до 10 км велосипед должен стать приоритетным видом транспорта). Покрытие должно быть ровным, с хорошим сцеплением, без бордюров и прочих неожиданностей. Прокладываться веломаршруты должны вдоль основных пассажиропотоков, в центре сеть должна быть наиболее густой.

Программой предусмотрены три основные типы велодорожек. Главные (или маршруты I категории) станут «скелетом» всей сети. Они включают в себя магистральные, между отдаленными районами и основными «центрами притяжения» людей (протяженность не более 5-10 км), и подвозные маршруты – для сообщения спальных районов с ближайшими станциями метро (протяженность 2–4 км). Средняя скорость на таких дорогах будет 15-25 км/ч. Второстепенные (II категории) должны объединить между собой маршруты I категории. На них средняя скорость составит 15-20 км/ч. Наконец, рекреационные маршруты – дороги для отдыха в зеленых зонах и за городом.

Пока что, учитывая внушительный объем работ и финансирования, разработана схема маршрутов только I категории – именно на их обустройство и будет сделан упор в ближайшие 5 лет. Остальные предполагается разработать позднее, после утверждения нынешней программы.

В следующем году должны появиться (точнее, в программе использована менее радикальная формулировка – «начать работы по обустройству») три магистральных маршрута: Троещина – Центр (через Московский мост и Труханов остров), Соломенка – Центр (через ул. Жилянскую и ст. м. «Олимпийская») и Виноградарь – Центр (через ул. Вышгородскую и ул. Фрунзе). Также должны быть обустроены подъездные пути к ст.м. «Позняки» и «Минская» и рекреационный маршрут по Трухановому острову и о. Муромец, парку Победы, Гидропарку и набережной Днепра.

Источник: Программа обустройства и развития велосипедной инфраструктуры в городе Киеве на 2015-2019 годы

Отдельно стоит остановиться на типах будущей велоинфраструктуры. Для улиц со скоростью движения 60 км/ч и интенсивностью движения более 2 000 авто/ч стандартным принято считать обустройство двух обособленных велодорожек шириной 1,6 м с каждой стороны улицы. При наличии барьеров в виде линии скоростного трамвая, отбойников и так далее предлагается строить двусторонние велодорожки шириной 2,5 м и тоже по обе стороны улицы. На улицах с интенсивностью движения 1 600–2 000 авто/ч предлагается выделять велодорожку шириной 1,85 м на проезжей части, а при интенсивности до 1600 авто/ч разрешать смешанное движение с автомобилями. Наконец, на дорогах с односторонним движением движение велосипедистов должно быть организовано в обоих направлениях (за счет контрполосы), а в парковых зонах и там, где требуется двустороннее движение при наличии односторонней велополосы, – смешанные велопешеходные дорожки шириной от 3 м.

В данном контексте возникает вопрос: везде ли есть возможность обустроить велодорожки согласно данным условиям – например, на загруженных киевских мостах? Однако, как говорит координатор Ассоциации велосипедистов Киева Ирина Бондаренко, в данном случае речь не идет о жестких требованиях, а лишь о рекомендациях – все-таки, это концепция, а не конкретное техзадание. «Мы не предлагали решений для каждой улицы. Концепцией определены принципы, которыми руководствуется проектант при выборе типа инфраструктуры», – объяснила она. Так, в Киеве достаточно много улиц, на которых можно делать и велополосу на проезжей части, и односторонние велодорожки с двух сторон улицы. И в таких случаях выбор будет делать именно проектант в зависимости от количества припаркованных автомобилей, пешеходов и других факторов.

Что касается мостов, то, например, на Московском может быть обустроена велодорожка за счет полосы общественного транспорта – это быстрый вариант – или, ввиду малого количества пешеходов и высоких скоростей автомобилей, организовано движение на тротуарах. На Южном же запланировано обустройство велодорожки второй категории, которая появится аж через пять лет. Авторы проекта рассчитывают, что за это время в Киеве изменится транспортная политика и, возможно, можно будет реализовать другой тип инфраструктуры – за счет проезжей части. Сейчас же, признают в Ассоциации, это было бы слишком радикальное решение.

Острый вопрос – финансирование проекта. Программой предусмотрено выделение почти миллиарда гривень на 5 лет (расчеты делались исходя из показателей на начало осени). На 2015 г. запланировано немногим более 151 млн. грн., в основном – за счет городского бюджета. С каждым годом эта сумма должна возрастать на 10-15 млн., а в 2019 г. – сразу на 55 млн., достигнув 240,5 млн. грн. Осилит ли столица эту задачу, пока неизвестно. Но в случае успешной реализации проекта велосеть разрастется с нынешних 10,2 до 550 км, а количество поездок на велосипеде вырастет более чем в 5 раз – как минимум до 5% от их общего количества. Для сравнения, в 2014-м этот показатель составлял менее 1%.

Пока что киевские велодорожки выглядят так

(Фото: Неинтересный Киев/Facebook)

Впрочем, даже если дорожки и появятся, велосипедистам еще придется побороться за право по ним ездить. «У нас со всей уже созданной уже инфраструктурой есть две одинаковые проблемы. Первая – это припаркованные на велодорожках машины. Второе – это МАФы, которые стоят в основных транспортных узлах», – констатируют в Ассоциации велосипедистов. Там надеются, что со временем в Киеве все же заработают эвакуаторы, штрафы за неправильную парковку станут неминуемыми и появится возможность штрафовать водителей, отсутствующих в салоне автомобиля – в настоящее время «гаишники» лишь разводят руками, если хозяина возле неправильно припаркованной машины нет.

Читайте новости Comments.UA в социальных сетях facebook и twitter.

Источник: «

Теги: велосипед, транспорт, Киев, инфраструктура

Версия для печати
властьвласть деньгиденьги стиль жизнистиль жизни hi-techhi-tech спортспорт мирмир
Архив Экспорт О проекте / Контакт Информатор

   © «Комментарии:», 2016

Яндекс.Метрика Система Orphus