Украина спешит догнать транспортную Европу

Пару недель назад в соседней России наконец-то определились, какими будут первые ветки высокоскоростных поездов. После нескольких лет мытарств и сопротивления Минфина РФ, РЖД все же удалось добиться принципиального согласия Владимира Путина на строительство двух линий – это Москва — Казань длиной 803 км и Ростов-на-Дону — Адлер протяженностью 449 км. Это при том, что в России уже несколько лет работает три скоростных маршрута. Электропоезда "Сапсан" с заявленной скоростью движения в 250 км/ч курсируют на участках Санкт-Петербург — Москва (с конца 2009 года), Москва — Нижний Новгород (с середины 2010 года) и поезд "Allegro" следованием Санкт-Петербург – Хельсинки (тоже с 2010-го)

Соседняя Польша, которая уже давно размышляет как бы тоже стать скоростной, наконец-то в этом году утвердила проект движения скоростных поездов Pendolino (Италия). Правда столкнулась с аналогичными с Украиной проблемами. С целью экономии новые поезда начнут обслуживать участки, инфраструктура которых еще не готова к скоростному движению. А значит заявленная скорость может снизится с 250 км/ч до 100. Но поляки посчитали, что такой вариант гораздо лучше, чем просто отложить переход на скоростное движение.

Украина, пытающаяся стать полноценным звеном в транспортной цепи между Западом и Востоком Европы, решила наладить сообщение с движущимися вперед соседями. До декабря этого года планируется проведение переговоров с представителями Польши и ЕС относительно целесообразности введения скоростного железнодорожного сообщения Львов-Перемышль-Варшава, а также с представителями РФ по поводу введения скоростного сообщения Киев-Москва. Об этом говорится в "Национальном плане действий на 2013 год по внедрению программы экономических реформ", принятом этой весной.

Однако, с точки зрения не политики, а экономики, в первую очередь нам следует заняться скоростным сообщением внутри страны. Тем более, Украина географически создана для скоростного движения. С одной стороны, современный ритм жизни диктует совершенно новые правила мобильности. Среднестатистический европейский бизнесмен совершает до 7 дальних поездок в месяц. Эксперты уверяют, что именно такая мобильность во многом позволяет делать успешный бизнес. В Украине такой статистики нет, но каждый знает, что в нашей стране командировка – мероприятие загодя планируемое и для большинства нечастое. Что, вероятно, сказывается и на уровне деловой активности.

С другой стороны, экспертным сообщество уже давно доказано, что авиасообщение и автомобильный транспорт являются адекватной альтернативой скоростным поездам только в ряде случаев. Так, поездки на машине экономически целесообразны только на расстояние до 250-300 км. В ином случае авто проигрывает и по времени, и по затраченным средствам. А в Украине, с нашим состоянием автомобильных трасс, спрогнозировать итоговую стоимость такой поездки и вовсе не возможно. Да и с точки зрения государства, строить железные дороги тоже выгоднее: по пассажиропотоку одна железнодорожная ветка скоростного поезда заменяет шестиполосную трассу.  Что касается самолетов, то в последнее время все чаще говорится, что такие пассажирские перевозки оптимальны при расстоянии от 750-800 км. В ином случае возможную экономию времени при авиасообщение "съедают" сопутствующие перелету нюансы.

Таким образом максимальная экономическая эффективность и целесообразность скоростного движения достигается на расстояниях от 300 до 750 км. В тоже время в Украине расстояние по прямой от столицы до крупнейших городов как раз вписывается в эти рамки: Киев-Львов – порядка 625 км., Киев-Одесса – 652 км., Киев-Днепропетровск -  530 км., Киев -Харьков – 491 км. и т.д. Так что постулат о том, что развивать скоростное железнодорожное движение необходимо, сегодня ни у кого не вызывает сомнений. Вопрос только в реализации задуманного. 

 К Евро-2012 в Украине начали курсировать скоростные поезда Интерсити+. К сожалению, из-за спешки и желания успеть к Чемпионату реализация проекта началась не совсем успешно. Сегодня же скоростные поезда Интерсити+ ходят по расписанию и без нареканий. Большинство экспертов соглашаются, что проблемы с поездами в основном были обусловлены изношенной инфраструктурой украинских железных дорог. Спустя год, Укразализныця рапортует, что в рамках внедрения скоростного движения был проделан колоссальный объем работ по подготовке инфраструктуры: электрифицировали свыше 300 км путей, уложили рельсы без стыков, обновили устройства, с помощью которых осуществляется управление движением поездов и обеспечивается безопасность. Очевидно, это только первые шаги, и дальше будет больше.

Маршрутная скорость, которую сегодня показывают корейские поезда на украинской железной дороге – 110 км/ч. Это, конечно, не китайский рекорд в 432 км/ч, но и с традиционными украинскими поездами — средняя скорость которых 57 км/ч – тоже нельзя сравнивать. Скорость поездов Интерсити+ сопоставима с поездами ускоренного движения на зарубежных железных дорогах. Так, российский "Сапсан" на маршруте Москва — Санкт-Петербург двигается со средней скоростью 153 км/ч, скоростной поезд "Пендолино" Хельсинки — Турку (Финляндия) развивает маршрутную скорость в 81 км/ч, тот же "Пендолино", но на отрезке Прага — Острава (Чехия) – 115 км/ч.

Строительство отдельного железнодорожного полотна – мероприятие сверхдорогое. Но без этого запустить высокоскоростное (свыше 250 км/ч) движение нельзя. Два российских проекта, о которых говорилось выше, по оценкам РЖД стоят чуть больше $38 млрд. Понятно, что вряд ли в Украине на данный момент найдутся такие средства. А вот подтягивание существующие инфраструктуры под ускоренное движение вполне по силам: и облигации УЗ разместила успешно, и в Кабмине есть понимание необходимости проведения этих работ, и составы Интерсити+ уже обкатаны по нашим дорогам. Соответственно останавливаться на полпути нет никакого смысла.