Рудьковский починит транспорт за деньги пассажиров?

Пассажирский транспорт в Украине обветшал настолько, что без тотальной его модернизации не обойтись. У Минтранса на этот счет уже есть своя "концепция госпрограммы". Вот только за чей счет планируется привести украинскую "железку" в достойный вид? Есть мнение, что за счет нас с вами…

Со времен царя Гороха

Украинский обыватель в растерянности: он не знает, что думать о транспортном хозяйстве в родном государстве. С одной стороны, Минтранс заверяет его в том, что, по сравнению с первым полугодием 2006 года, аварийность на транспорте снизилась почти на четверть. С другой стороны, обилие резонансных транспортных ЧП-2007 наводит на размышления о том, безопасно ли вообще передвижение отечественными магистралями.

В самом деле, как не старайся, а проблему безопасности транспортных перевозок в Украине не скрыть. Державные мужи утверждают: виною всему – чрезвычайная изношенность всех компонентов транспортной инфраструктуры. По данным того же Минтранса, в неудовлетворительном состоянии находится более 80% автобусного парка, авиапарк изношен на 70%, железнодорожные составы устарели более чем на 60%.

Из трех выходящих в рейс автобусов каждые два давно прошли эксплуатационный период. Правда, сие обстоятельство никоим образом не отражено даже в Законе об автоперевозках. На практике это означает, что возить пассажиров можно практически на всем, что имеет четыре колеса — вне зависимости от состояния этих самых колес и "всего, что к ним прилагается". О чем можно говорить, если даже воздушные судна (особенно на внутренних маршрутах) перевозят украинцев еще со времен Страны Советов. А ведь их использование предполагает термин не более 15 лет! При этом далеко не факт, что по происшествию этого времени самолетам найдется хот какая-то замена. Ведь уже сейчас летательные аппараты у нас в большом дефиците. Требуют ремонта (иными словами – небезопасны для передвижения по ним) километры железнодорожных путей, как, впрочем, и локомотивы, и вагоны, один лишь внешний вид которых красноречиво свидетельствует об их плачевном состоянии. Да и прокладываемые кое-где новые рельсы вряд ли прибавляют оптимизма в этом вопросе, ведь "бегать" по ним будут старые колеса.

Капля меда в бочке дегтя

На днях "Укрзализниця" продемонстрировала одно из своих главных достижений – тысячный километр верхних путей, обновленных в этом году. В ближайших планах – освоить еще 375. Учитывая среднюю стоимость каждого километра (а это порядка 400 тысяч долларов), достижение кажется достаточно весомым. Однако, если вспомнить, что по протяженности путей Украина занимает седьмое место в мире, и только главные из них составляют 22 тысячи км, модернизированная тысяча – всего лишь капля в море. К тому же, 30% магистральных нитей не ремонтировались годами. И хотя объемы работ, запланированные "Укрзалізницею", действительно самые большие за последние 12 лет, направлены они, главным образом, на то, чтобы уйти от просрочек минувших лет.

Железнодорожники утверждают, что после модернизации увеличится скорость, экономичность и комфортабельность перевозок. Возможно – только вот какого бы высокого качества ни были рельсы и шпалы и какие суммы ни вкладывались бы в их обновление, вряд ли по ним сможет проехаться "с ветерком" состав времен страны "развитого социализма". А таких у нас – больше половины. Сами работники железной дороги оценивают износ подвижного состава в 68%, что влияет не только на скорость, но и на безопасность движения, вплоть до возникновения серьезных техногенных катастроф. В этом, впрочем, мы уже успели убедиться на примере аварий нынешнего года…

Ва-банк за чужой счет

Во избежание таковых, Кабмин утвердил "Концепцию госпрограммы реформирования железнодорожного транспорта". Согласно этому документу, "финансирование будет осуществляться за счет собственных средств железной дороги и предприятий железнодорожного транспорта, а также средств, предусмотренных в бюджете, и других источников". Специалисты отрасли утверждают, однако, что на столь масштабную модернизацию собственных (а заодно и бюджетных) средств не хватит. Остается искать эти самые "другие источники".

Одним из них стала компания "Укртранслизинг", созданная Кабмином девять лет назад для осуществления лизинговых операций с сельскохозяйственной, железнодорожной и авиационной техникой. При этом госдоля компании составляет почти 48%. С нею-то "Укрзализниця" и заключила контракт на общую сумму 5 млрд.гривен, Условия договора предполагают работу в течение 7-10 лет под 17% годовых. На эту сумму планируется пополнить основные фонды, общая степень износа которых – более половины.

Железнодорожники считают такой механизм финансового лизинга эффективным способом обновления своих ресурсов и возлагают на него немалые надежды. Что ж, с одной стороны, это, действительно шаг вперед, так как понятие лизинга предполагает последующий выкуп предоставляемого имущества по остаточной стоимости (разумеется, после выполнения условий по договору в предоставленный срок).

Но ведь в том-то и заключается особенность долгов, что брать чужие деньги легче, чем отдавать собственные, на нехватку которых "Укрзалізниця" нередко жалуется. А учитывая условия подобной финансовой аренды, переплата по процентам только в первый год составит 85 млн. Может ли "Укрзалызниця" позволить себе подобные расходы и за счет чего будет их компенсировать? Cкорее всего – путем повышения тарифов на перевозки. Или за счет бюджета, что, по сути, одно и то же. И хотя министр транспорта Николай Рудьковский заявляет, что в ближайшее время революционного скачка цен на пассажирские перевозки не предвидится, повышение тарифов таки неизбежно. По самым оптимистическим прогнозам, оно составит 75% и ляжет на потребителя тяжелым бременем. А вот прибавится ли у него уверенности в своей безопасности и обещанном комфорте? Весьма сомнительно. Так что в обозримом будущем, выбирая между авиалайнером, поездом или автобусом, нам придется по старинке полагаться не столько на модернизированный и надежный транспорт, сколько на удачу. Или своего ангела-хранителя…