Запретное право

Мининфраструктуры на своем сайте разместило для публичного обсуждения проект "О внесении изменений в "Порядок взимания и размеры ставок портовых сборов", утвержденных приказом МИУ от 27.05.2013 г. № 316". В соответствии с документом, право взимать портовые сборы получат некоторые владельцы частных терминалов. Если раньше такая честь была оказана двум николаевским компаниям "Нибулон" и "Ника-Тера", то теперь в число счастливчиков попали пять терминалов группы ТИС, расположенных в порту "Южный" (30 км от Одессы). Несмотря на то, что Минфин и Минэкономики не согласовали документ из-за ожидаемых убытков государству, чиновники Мининфраструктуры продолжают его лоббировать.

Приватный мытарь

Право взимать портовые сборы частными терминалами в собственной операционной акватории и так предусмотрено Законом "О морских портах". Но с одним нюансом. "Сегодня, если причал арендован или принадлежит приватному лицу, никаких иных сборов, кроме "причального", частная фирма взимать не может, –  говорит и.о. президента ассоциации "Укрпорт" Василий Зубков. – Претензии на какие-либо иные виды, обязательных для судов, платежей не соответствуют нынешнему законодательному полю. Корабельный сбор, предназначенный на содержание фарватеров и обеспечение должной глубины акватории — самый "дорогой" по объему, поэтому не удивительно, что на него претендуют многие. С другой стороны, наше государство регулярно вынимает из оборота портов 60% прибыли в виде дивидендов, но за всю историю независимости ни копейки не вложило в развитие морской индустрии".

"По логике закона, акватории портов относятся к т.н. "стратегическим объектам", которые должны оставаться только в госсобственности, перспектива передачи частным терминалам функции получения корабельного сбора выглядит сомнительно, – соглашается адвокат управляющий партнер ЮФ "АНК" Александр Кифак. – Тем не менее, если рассматривать концепцию "приватный причал плюс приватная операционная акватория", как реальную, право на взимание сбора выглядит логично, ведь бремя затрат на содержание инфраструктуры ложится на частного инвестора".

И с этим согласны все опрошенные "k:" эксперты. "Сборы не являются основным источником дохода портов, ведь их доля в общем доходе предприятия составляет 5-15%, – говорит координатор комитета по логистике Европейской Бизнес Ассоциации Илья Ярмоленко. – Но вкладывая средства в развитие собственной операционной акватории (углубление каналов) немалые капитальные инвестиции, частные компании, владеющие причалами, за счет портовых сборов могли бы рассчитывать на частичную компенсацию затрат – это было бы справедливо".

Как показывает опыт, частный инвестор более свободен в вопросе заключения договоров с подрядчиками и их финансированию, чем государственный порт, которому нужно провести тендер, добиться включения этих расходов в финансовый план и т.д.

За бортом

"Мы вложили $40 млн. только в благоустройство и углубление акватории, так как порт этого делать не хотел, – рассказывает гендиректор группы терминалов ТИС Андрей Ставницер. – Если терминалы инвестируют, то они должны иметь законодательно закрепленное право на получение части от обязательных эксплуатационных сборов. И это не только по отношению к внутренней жизни нашей компании, а принципиальная позиция к государственной политике по вопросу содержания акваторий в целом".

Гендиректор вспоминает, что после проведения работ компания даже не могла принять на баланс дноуглубление. По закону это мог сделать только порт. Поэтому между частником и госструктурой было подписано соглашение о возврате затраченных ТИС средств в течении 5-6 лет. Однако нынешнее тяжелое финансовое положение государства уже не позволяет надеяться на какие-либо компенсации. "Поэтому, – подводит черту Ставницер, – предоставление частным терминалам право взимать портовые сборы – это оптимальное решение в данной ситуации, которое урегулирует существующие противоречия".

Несмотря на то, что право взимать портовые сборы законодательство закрепило для всех без исключения портов Украины, реально такую возможность имеют только некоторые терминалы Южного и Николаевского портов. Но на подобные условия работы вправе претендовать и другие участники рынка. "Мининфраструктуры и Администрация морских портов Украины (АМПУ) должны обеспечивать равные конкурентные условия для всех компаний – и частных, и государственных, работающих в акватории каждого украинского порта", – уверен Илья Ярмоленко.

Но руководители отрасли не торопятся расширять практику передачи права портовых сборов на другие частные компании. Хотя владельцы терминалов Белгород-Днестровского порта, Судоремонтного завода и Рыбного порта (Ильичевск), Черноморского судостроительного и порта глиноземного завода (Николаев), зернового терминала "Бориваж" в порту "Южном" тоже вложили огромные деньги в создание подходных каналов и глубоководных акваторий.

Совсем один

"Говорить о предоставлении такого права только определенной компании несколько неверно, – считает Александр Кифак. – Здесь удачным примером может послужить норма закона, согласно которой право на взимание причального сбора имеет собственник или пользователь причала. Напомню, законодательство сняло запрет на передачу причалов в аренду. Соответственно, корабельный сбор должен получать тот, на которого законом или договором возложена обязанность по поддержанию инфраструктуры в технически исправном состоянии. Это, среди прочего, охватывает и поддержание заявленных глубин, что требует выполнения работ по дноуглублению на регулярной основе".

Именно поэтому эксперты предостерегают, что предложенные изменения в "Порядок взимания и размеры ставок портовых сборов", наделяют лишь одну компанию правами, которые по законодательству отнюдь не являются эксклюзивными. Например, группа терминалов ТИС сможет самостоятельно устанавливать дисконты на причальный и корабельный сбор, а применение скидок для судов, которые обрабатываются на государственных причалах, будет и далее зависеть от решений АМПУ. Наконец, компания получает конкурентное преимущество в виде более низкой стоимости корабельного сбора для судов, которые обрабатываются ТИС – до 25 % по сравнению с государственными причалами. То есть для государственных терминалов в порту "Южный" создаются не совсем конкурентные условия.

"Портовые сборы имеют целевое назначение. Частные операторы будут вынуждены направлять эти средства на содержание портовой инфраструктуры, которая сейчас поддерживается АМПУ, – напоминает Ярмоленко. – Но здесь возникает важный момент, куда эти деньги пойдут на самом деле? Если портовые сборы, в частности, корабельный, взимаемый частными терминалами, будет направлен на развитие акватории, то вопрос, кому его заплатят – частной компании или государству, пожалуй, будет второстепенным".

Поддержание технически пригодного состояния для эксплуатации разгрузочных путей – процесс перманентный, требующий постоянного внимания и вложений. "Если государство финансово не в состоянии поддерживать нужную глубину у причалов, на выручку должен прийти частный инвестор, – убежден Ставницер. – Вопрос только в механизме. Либо государство уступает часть одного из сборов владельцам портов на содержание шельфа, либо компенсирует собственникам стоимость работ связанных с обустройством акватории и, в дальнейшем, берет на себя все заботы по эксплуатации объекта".

С этим сложно не согласиться. Проблема только в том, что проект приказа подписан выходцем из Одессы Александром Малиным, который в тот момент заменял министра. При этом, Минфин и Минэкономики отказались визировать документ, т.к. ожидаемые убытки государства от вступления его в силу составят десятки миллионов в год. На момент выхода статьи свою позицию Мининфраструктуры так и не озвучило. В итоге, благое дело по созданию лояльных условий бизнесу может закончиться ничем. Ведь до тех пор, пока правом данным законодательством для всех, будут пользоваться избранные структуры, на рынке не утихнут разговоры, что в тот момент, когда наверху делят власть, некоторые компании с помощью дружественных чиновников улучшают для себя условия работы. А стратегические инвесторы, особенно – иностранные, не придут в Украину, если будут наблюдать, как государство предельно выборочно предоставляет преференции отельным частным компаниям.