Крыло в Европу

Если в недалеком будущем при пересадке в Вене, Лондоне или каком-нибудь другом европейском хабе стюардесса скажет: "Командир корабля и экипаж приветствуют вас на борту Ан-158, выполняющего рейс до Афин", — не удивляйтесь. Ведь именно этот лайнер должен появиться в майском небе — Ан-158, полноценный конкурент мировых авиабрендов

От Сибири до независимости

Шли к Ан-158 украинские авиастроители более полувека, начав этот путь еще в Сибири в ОКБ-153 Олега Антонова, которое было создано 31 мая 1946 года на Новосибирском авиационном заводе. Летом 1952-го ОКБ переехало в Киев, имея в своем активе только одну удачную разработку, но зато какую! Ан-2 — легендарный кукурузник, герой советских анекдотов и неутомимый трудяга, который, кстати, производят до сих пор.

В Киеве антоновское КБ было зажато в жесткие рамки советской плановой экономики. Ему было поручено обеспечить страну военно-транспортной и грузовой авиацией, а гражданские лайнеры проектировали в Москве в КБ Туполева и Ильюшина. Из 27 сконструированных до сегодняшнего дня Аннушек — от кукурузника Ан-2 до Ан-225 "Мрия" — 20 транспортные, точнее военно-транспортные самолеты, и лишь семь — пассажирские. Причем все пассажирские Аны советского периода почему-то моментально попадали в справочники НАТО, где им присваивался натовский военный код (Ан-24 — Coke, Ан-28 — Cash и т.д.).

Обретение независимости Украиной в 1991 году совпало с завершением работы киевских авиаконструкторов сразу над двумя пассажирскими лайнерами: среднемагистральным Ан-180 и дальнемагистральным Ан-218. Но им не суждено было стать первыми украинскими пассажирскими самолетами: оба проекта были приостановлены "из-за недостатка финансирования".

Небесный внедорожник

Прошло еще десять лет, прежде чем на киевском авиазаводе "Авиант" и Воронежском авиапредприятии начали строить очередной антоновский самолет — Ан-148. На сей раз проект финансировали и участвовали в нем Россия, США, Франция и еще 11 стран. Однако международное сотрудничество налагало ограничения на это воздушное судно. Россияне и западные партнеры не были заинтересованы в создании конкурентной продукции, поэтому самолет изначально создавался для стран третьего мира, то есть "повышенной проходимости".

Он может садиться даже на грунтовых полосах, расположенных в горах на высоте до 1500 м над уровнем моря. Способен взлетать даже при отказе одного из двух двигателей в момент отрыва от земли. Одинаково хорошо чувствует себя при тропической жаре и стуже до -52 оС. Пока шли его испытания, Иран уже заказал пятьдесят Ан-148, и это, по расчетам специалистов, лишь десятая часть того, что удастся продать в ближайшие три года. Большинство Ан-148 пока производится в Воронеже, однако, по словам президента — генерального конструктора фирмы "Антонов", Украина получает половину прибыли с каждой машины. "Мы поставляем двигатели, крылья, шасси, электрооборудование и получаем роялти", — объяснил Дмитрий Кива.

Полет в Европу

Однако сверхнадежность самолета сыграла с ним шутку. Президент Боливии Эво Моралес, выбирая себе новый президентский авиалайнер, остановился на Ан-148. После Моралеса к самолету для слаборазвитых стран внимательно присмотрелись в Управлении делами президента России и купили сразу две машины, отказавшись ради этого от приобретения Sukhoi SuperJet 100. Руководство российской компании "Сухой" оценило ситуацию и приостановило сборку своего "суперджета", хотя уже потратило на него почти $2 млрд. После этого интерес к отечественному лайнеру проявили и украинские авиакомпании.

Ан-148 украинской сборки совершил первый коммерческий рейс в июне прошлого года из Киева в Харьков. А затем компания "АэроСвит" начала возить на нем пассажиров из столицы в Одессу, Львов и Симферополь. 15 февраля 2010 года Ан-148 появился в небе ЕС, совершив свой первый рейс по маршруту Киев — Варшава — Киев.

Однако до полноценной конкуренции с мировыми авиабрендами Ан-148 немного недотягивал по вместимости — максимум 85 пассажиров, и лишь при условии, что отсутствует бизнес-класс с большими промежутками между креслами.

"Антонов", не откладывая дело в долгий ящик, сконструировал Ан-158. Он всего-то на 1,7 м длиннее. Но именно этой малости не хватало его предшественнику, чтобы довести число пассажиров до сотни и попасть в класс ближнемагистральных самолетов — основного типа лайнеров, летающих в небе ЕС.

В начале пути

На недавней встрече с Виктором Януковичем председатель совета директоров ОАО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев поспешил заверить президента, что первый Ан-158 поднимется в небо 9 Мая и станет "подарком Украины ко дню великой Победы". Авиастроители и конструкторы слегка растерялись — насчет конкретной даты они никому ничего не обещали, хотя и планировали поднять первый 158-й в небо в мае.

Однако в современном мире наличие хорошего самолета по разумной цене вовсе не означает, что к его производителям тут же выстроится очередь из желающих его купить. Продажа таких товаров — это целая отрасль экономики с очень жестокими законами. Часто авиакомпании предпочитают не покупать машины, а брать их в лизинг. Для этого производитель создает финансовую надстройку, которая на собственные или заемные средства покупает самолеты фактически сама у себя, а потом отдает их в лизинг (рассрочку). Другое подразделение-надстройка обеспечивает сервисное обслуживание своих лайнеров по всему миру, куда они летают. И так далее. Только таким образом можно успешно конкурировать с мировыми авиабрендами.

Впрочем, это уже не авиаконструирование, а совсем другой бизнес, которому Украине еще предстоит учиться и учиться.

КОММЕНТАРИЙ

Игорь Степанов

начальник отдела

перспективных разработок ГП "Ивченко-Прогресс"

Среди авиастроителей бытует шутка: если хороший двигатель прикрепить к забору, то и забор будет летать. И хотя Ан-158 более чем наполовину состоит из комплектующих российского производства, двигатель на нем установлен украинский. Разработка подобного двигателя на Западе обошлась бы минимум в $500 млн., наш же — в несколько раз дешевле.

Это двигатель четвертого поколения, возможности которого на Ан-148 не используются в полной мере. Но даже на 158-м у двигателя остается запас мощности, который с минимальными доработками будет использован в грузовой модификации самолета, которая еще разрабатывается, но уже получила наименование Ан-178.

Специалисты оценивают емкость рынка всего семейства Ан-148 (158, 168 и 178-го) в 700–800 машин в течение 10–12 лет. А с учетом предполагаемой цены лайнеров ($20–25 млн.) это очень солидные деньги — от $14 млрд. до $20 млрд.

КОММЕНТАРИЙ

Дмитрий Кива

президент — генеральный конструктор фирмы "Антонов"

Первый полет Ан-158 состоится, как и планировалось, в начале мая. Специально к празднику Победы мы его не приурочивали, точной даты в планах нет. Мы ориентируемся на технологическую цепочку, которая просто совпала с юбилеем Победы. Сегодня сборка самолета уже завершена, он проходит круглосуточные частотные испытания, которые должны показать, как самолет и его отдельные узлы ведут себя при различных колебаниях. После первого полета предстоят летные испытания и сертификация, поэтому Ан-158 начнет поступать в серийное производство не ранее 2011 года.

При разработке новой модели мы не только удлинили фюзеляж, но и внесли изменения в конструкцию крыльев и других частей самолета, повысили его топливную эффективность, что крайне важно для рынка. Но еще важнее, чтобы на рынке был представлен широкий диапазон модификаций, и мы работаем над ними — над Ан-168, Ан-178 и другими. Но говорить о них заранее считается у авиаконструкторов дурным тоном.

ФОТО: SHUTTERSTOCK