Олег Постернак: Мировая инфраструктурная гарячка

Целенаправленное развитие инфраструктуры, прежде всего транспорта, дорог, средств связи и коммуникаций сыграло самую важную роль в расцвете европейской цивилизации и экономическом развитии стран Европы. 

Инфраструктура стала доминирующим фактором в развитии производительных сил, мирового рынка и мирохозяйственной системы. Создавая наиболее благоприятные инфраструктурные условия, страна обеспечивает себе определенную позицию в международной конкуренции и экономический рост в целом. И это требует смены парадигмы отношения к теме инфраструктурной модернизации. Необходимо прекратить рассматривать ее не как вторичный вспомогательный элемент экономического развития и свернуть практику остаточного ее финансирования. 

Буквально недавно президент Турции Реджеп Эрдоган заложил фундамент моста, что дало старт строительству нового канала – Kanal Istanbul – стоимостью 15 млрд долларов США длиной в шесть лет. Причина понятна – перегруженность Босфора, ведь ежегодно по нему проходят до 43 тысяч судов, в то время как безопасная пропускная способность пролива составляет лишь 25 тысяч. Через канал предполагается построить 6 мостов. Также следует понимать, что за последнее столетие длина кораблей увеличилась с 50 до 350 метров. Поэтому амбициозная цель сделать проход судов безопаснее, чем через пролив Босфор, становится абсолютно актуальной. 

К слову, на саммите «Большой семерки» также всплыла тема инфраструктурных проектов, правда с геостратегической точки зрения в контексте противодействия знаменитому китайскому проекту «Один пояс, один путь», обеспечивающему доступ к крупным рынкам. Лидеры G7 предложили альтернативный инфраструктурный проект – «Восстановление лучшего мира» (Build Back Better World, B3W). В рамках этого проекта предполагается транспарентное инфраструктурное партнерство и заключение инфраструктурных соглашений с развивающимися странами в вопросах цифровых технологий, здравоохранения, безопасности, транспорта и коммуникаций. Предполагается охватить территорию от Латинской Америки и Карибского бассейна до Африки и Индо-Тихоокеанского региона.

Китай фактически все это время использовал инфраструктуру как способ расширения своего геополитического присутствия. Только на данный момент Китай управляет 36 крупнейшими портами в 18 странах мира. 10% всех европейских портов и терминалов принадлежит этой стране. Африку не зря называют «вторым Китаем». Та же Черногория, к примеру, взяла у Китая кредит в 1 миллиард долларов для строительства магистральной скоростной трассы, мостов и туннелей. Европейский инвестиционный банк и МВФ остались в стороне. Эта трасса стала одним из самых дорогих проектов и обернулась долговой кабалой страны перед Китаем. При этом китайские фирмы привезли своих рабочих. И условия соглашения подразумевают в случае финансовых затруднений отказ от суверенитета над частью своей территории.   

«Один пояс – один путь» или так называемый «Евразийский сухопутный мост» воспринимается как монтаж множества локальных инфраструктурных проектов, которые по задумке должны опоясать всю Евразию. Среди его проектов планируются железные дороги и шоссе, морские и воздушные пути, трубопроводы и линии электропередач. Для развития инфраструктурных проектов в странах вдоль «Одного пояса – одного пути» был создан инвестиционный фонд Шелкового пути. 

Но не только внешней политикой единой. Инфраструктура становится важным аспектом внутриполитической стабилизации. К примеру, администрация нового Президента США Дж.Байдена развернула в стране один из самых масштабных планов модернизации инфраструктуры. Общая сумма расходов на обновление инфраструктуры оценивается в $ 2 трлн в течение 8 лет. При этом, 621 млрд долларов предполагается потратить на транспортную инфраструктуру (мосты, дороги, сети широкополосной связи, новый общественный транспорт, железные дороги, порты), 378 млрд долларов – на строительство школ, детских садов и центров, больниц, техникумов. Такая масштабная программа позволит создать около 1 млн рабочих мест в только сфере машиностроения, еще 1 млн рабочих мест в сфере строительства.

Украина изменила подход к инфраструктуре только сейчас. Проблема в том, что даже полный аудит инфраструктурной несостоятельности Украины за прошлые годы даст понимание, что одного «Большого строительства» Зеленского просто мало. Во многом, это проект решает те задачи, которые вовремя должны были быть поставлены в прошлые периоды. 

Отрадно, что национальный инфраструктурный проект осуществляется Украиной преимущественно своими ресурсами и силами, предоставляя мощный эффект для экономического роста. Координатор программы К.Тимошенко ранее заявлял, что до конца 2023 г. планируется обновить всю сеть общегосударственных трасс между городами. Самыми амбициозными проектами являются Киевская объездная дорога, самая длинная трасса единства, дорога Киев-Кишинев, Запорожский мост, малый Карпатский круг, железнодорожный проект City Express, региональные аэропорты, реставрация замков и крепостей.  

В наше время технический прогресс, переустраивающий всю цивилизацию, начинает стремительно умножать сложность инфраструктуры. При одновременном росте населения городов, при многократном возрастании интенсивности транспортных потоков старая логика здравого смысла в инфраструктурном обустройстве уже не срабатывает. Время – деньги. Это знают и понимают все, поэтому современная новая транспортная коммуникация является той сферой, которая наиболее влияет на сокращение потери времени и более скоростное преобразование действительности.