Алексей Буряченко: Санкції продовжують набирати обертів. Криза у вагонобудівній галузі росії

Криза спричинена санкціями у різних сферах економіки росії поглиблюється. Так, 1 червня керівництво Тихвінського вагоннобудівельного заводу (ТВБЗ), заявило співробітникам про продовження режиму простою до кінця місяця. Зауважу, що Тихвінський ВБЗ призупинив роботу 17 травня та планував відновити її до початку літа. «Критичними для безперервної діяльності виробництва виявилися два фактори -- забезпеченість імпортними деталями для касетних підшипників та закупівельна політика споживачів. Через підшипники стали всі заводи. Вагон неможливо ні збудувати, ні відремонтувати», прокоментував ситуацію директор заводу Євген Кузьменко. 

Зауважу, Тихвінський ВБЗ, найбільший виробник вантажних вагонів (потужності на випуск 22 тис одиниць на рік), входить до холдингу ПАТ НВК «Об'єднана вагонна компанія». Включений мінекономрозвитку до переліку системоутворюючих організацій наряду з «ТихвінХімМаш», «ТихвінСпецМаш», вагоноремонтним АТ «ТСЗ «Титран-Експрес», ТОВ «НПЦ, транспортною компанією з перевезень у контейнерах UNICON 1520, лізинговими компаніями під брендом RAIL1520, а також ТОВ «Всесоюзний науково-дослідний центр транспортних технологій». На підприємстві, у місті Тихвін, працює понад 8 тисяч працівників, що складає майже 20% населення міста, які зараз на простої.

А тепер по суті. Тихвінський ВБЗ не може відновити роботу через брак імпортних підшипників, через міжнародні санкції, оскільки необхідні деталі просто не постачають до рф. Підшипники для заводу раніше поставляли американські компанії. Зазначу, Тихвінський ВБЗ, це новий завод, який було збудовано на основі американських технологій. Відповідна угода про співпрацю з американською корпорацією Wabtec Corporation була укладена у 2010 році під час візиту та за підтримки, на той час, президента Медведєва у США. США продали російській стороні технології виробництва вагонів моделі 18-100 (Barber), розробленої понад п’ятдесят років тому, залишивши за собою право постачати комплектуючі, у тому числі підшипники Timken, гальмівні системи, вузол зчленування, тощо. 

До 2015 року Тихвінський ВБЗ вийшов на виробництво 16 тис. вагонів, випередивши найбільший російський Уралвагонзавод. Того ж року після анексії росією Криму були введені секторальні санкції США, що спричинило проблеми в роботі заводу. Про проблему із 2015 року неодноразово зазначало керівництво заводу і мінекономрозвиток. Але локалізація чи заміщення вітчизняними аналогами критично важливих комплектуючих (підшипників) реалізовано не було, що призвело до нинішньої кризи. 

Отже, перебої у роботі найбільшого виробника вагонів та невизначеність у поставках підшипників загрожують серйозно ускладнити перспективи вантажоперевезень у росії та в ЄАЕС, як зауважують у експертному середовищі, особливо, на тлі санкційного блокування морської логістики. 

Так, Усть-Катавський вагонобудівний завод Роскосмосу хоч і переведений на роботу в три зміни, однак повною мірою компенсувати нестачу вагонів (вибуття щороку близько 110 тис. при парку в 1,2 млн.) це підприємство навряд чи зможе. Аналогічні перспективи й у легкорейковому транспорті. Там аж до останнього часу домінував Трансмашхолдинг Бочкарьова, який за підтримки Ростеха робив ставку на викруткове складання трамваїв з імпортних машинокомплектів. Така стратегія поставила на межу зриву плани забезпечення великих міст росії екологічним пасажирським електротранспортом.

Отже, така ситуація, яка склалася у російській вагоннобудівельній сфері, яскраво показує всю картину швидкості імпортозаміщення про, яке так люблять пофантазувати російські політики, наголошуючи -- як росія не боїться санкцій. Оскільки, якщо за 7 років росія не змогла вирішити проблему з підшипниками для свого системоутворюючого підприємства у вагоннобудівній сфері то що можна говорити про інші сфери, які попали під санкції та, які є не менш важливими складовими економіки росії.